Quebra-mola

Dupla.

Rene Arnoux e Riccardo Patrese em Brands Hatch.

1984.

E essa zebra?

Rejeitados

Exemplos de coisas que não vingaram na Fórmula 1.

Alguns até competiram.

Outros sequer saíram do papel.

Interessante esse Sigma (primeira foto) de 1969.

Um protótipo.

Também o ventilador na Brabham de Niki Lauda retirado
após protestos.

E esse desenho do time de Alain Prost para a temporada
de 2002?

O ex-piloto francês se antecipou e ainda no ano anterior já
havia obtido no Oriente Médio os recursos e patrocinadores
para continuar sua equipe.

Mas aí veio setembro e duas torres em New York foram
derrubadas.

Assim como os sonhos da sua escuderia.

Lembra de mais algum?

Alfa

Bom dia petrolheads!

Começando com o americano Eddie Cheever e sua belíssima Benetton, que ganhava vida graças a um motor V8 Alfa Romeo.

Brands Hatch,

1985.

Nebelmeister

Nurburgring.

1936.

O tempo não estava bom na Alemanha.

A largada se deu em pista molhada.

Estavam todos lá.

As lendas.

Rudolf Caracciola, Stuck, Bernd Rosemeyer e Tazio Nuvolari..

Mais de 300.000 pessoas foram ver seus heróis ao vivo.

Especialista em pisos escorregadios, Caracciola pulou na frente na primeira
volta da prova quando os bólidos passavam pelo Karussell.

Entretanto veio a infelicidade.

Poucas voltas depois o motor de sua Mercedes falhou.

Tazio Nuvolari (com sua Ferrari - Alfa Romeo) tomou a ponta.

As condições foram piorando.

Neblina.

Que foi ficando mais densa a cada volta.

Ninguém via nada direito.

Parecia que tudo conspirava contra Nuvolari.

Pois naquelas circunstâncias, Rosemeyer foi se aproximando.

Em frente ao seu público, a Auto Union de Bernd surgiu do nada liderando
a prova.

Delírio da torcida.

E como um raio desapareceu novamente no nevoeiro.

Os pilotos só conseguiam enxergar até 30 metros a sua frente.

Nuvolari ainda tentou acompanhar Rosemeyer.

Fez de tudo.

Impossível.

O piloto alemão não diminuía o ritmo.

E começou a abrir cerca de 30 segundos por volta para o italiano.

Todos ficaram  abismados

Rosemeyer cruzou a linha de chegada com mais de 2 minutos de diferença!

Impressionante.

Uma vitória histórica.

Um assombro de pilotagem em uma situação tão adversa.

O texto pode parecer até exagerado.

Cheio de licenças poéticas.

Ainda bem que existe a prova em vídeo!

Alfa Sauber Ferrari

Alfa Romeo.

Ensaio.

A partir de 2018 a marca italiana aparece como protagonista ao colocar
seu nome na Sauber.

Não devemos falar em retorno.

Pois a Alfa já patrocinava a Ferrari desde 2015.

Na nova parceria, que abrange a cooperação estratégica, comercial e
tecnológica, tudo virá da Ferrari.

Acordo de três temporadas.

A Scuderia Italiana cederá os motores e a transmissão.

Além disso uns 20 milhões de euros / ano também irão para a Sauber.

(lembra da Genii Capital / Lotus?)

Assim encontraram um lugar para Charles Leclerc.

(que estava em final de contrato e sendo assediado pela concorrência)

E ainda para Antonio Giovinazzi.

Marcus Ericsson permanece na conta da dona Longbow Finance.

Haverá uma exploração de marketing sobre o túnel de vento de Hinwill
e segue o roteiro de lançar ações da equipe na Bolsa de Valores daqui
alguns anos.

(tipo Williams)

Apesar de ter tentado evitar, a Sauber se tornará um time B da Ferrari.

(o acordo com a Honda era muito mais vantajoso)

Para compensar os novos gastos, Sergio Marchionne deverá aumentar
o aporte em Maranello.

Acrescentando nas próximas temporadas 10% aos 200 milhões de euros
anuais que a FCA coloca na Ferrari.

Gioachino Colombo

Olha que achado!

Os desenhos que o italiano Gioachino Colombo fez para a Ferrari
em meados dos anos 70.

Um inusitado Formula 1 com oito rodas!

Para quem não sabe Colombo foi o responsável pelo salto da Scuderia
Italiana no pós-guerra graças ao seu genial motor V12.

Mais.

Quando retornou a Alfa Romeo, onde havia iniciado sua carreira,
coordenou a equipe nos títulos de Nino Farina (1950) e Juan Manuel
Fangio (1951).

Também trabalhou na Maserati e com a Bugatti.

O criativo e genial designer morreu em 1988.

Patrick Depailler

É difícil tentar entender a alma de um piloto.

De vez em quando me deparo com uma figura que não me deixa concluir
o texto.

O francês Patrick Depailler é um desses.

Por que?

Sua história é acidentada.

Cheia de exageros.

Despretensioso na forma de viver.

Mas sonhava em ser campeão mundial.

Não podia dar certo.

A época era errada.

Esse tipo de postura não cabia mais na Fórmula 1.

O talento estava lá.

As vitórias nas categorias de acesso evidenciam isso.

Em 1978 (já na Fórmula 1) arrancou uma vitória no principado de Mônaco.

Comemorou durante ininterruptas 48 horas!

Festas em cima de festas.

Alguns que viram de perto resumem Depailler nas pistas.

Apagava o cigarro.

Colocava o capacete.

Pilotava de modo ensandecido.

Voltava para o Box.

Tirava o capacete.

E acendia outro cigarro.

Isso sem falar nos acidentes.

A queda de asa delta foi simbólica.

Isso mesmo asa delta!

Ele se quebrou todo.

A primeira cirurgia durou 5 horas.

E decretou o fim de sua participação na promissora temporada de 1979.

Temporada em que Niki Lauda o apontava como favorito pela Ligier.

Em 1980 ele retornaria pela Alfa Romeo.

Apenas para morrer num teste na Alemanha.

Um desperdício por tudo que poderia ter sido.

Por que viver assim?

Viu como é difícil escrever sobre um personagem desses?

Uma coisa ficou clara.

A razão só faz sentido na cabeça do homem.

Então como decifrar a mente de Depailler?

Ken Tyrrell nos deu uma pista ao falar dele.

Sobre suas atitudes.

"Ele era apenas um menino.

Um menino imprevisível!"

Istrana

Início dos anos 80.

Fotos de algumas equipes da Fórmula 1 utilizando o Aeroporto de Istrana para
exibições e testes.

A instalação fica na província de Treviso, norte da Itália.

Atualmente ainda fazem testes em linha reta nesse tipo de pista.

As mais utilizadas são a de Idiada na Espanha e de Duxford no Reino Unido. 

Lembrando que foi nessa última que Maria de Villota sofreu o acidente com a 
Marussia em 2012.

Piero Taruffi

Piero Taruffi era Romano.

A maioria dos que nasceram na antiga capital do mundo gostam de ser reconhecidos
assim.

A família não sofria com problemas financeiros.

Por isso o jovem conseguiu estudar em ótimas escolas.

Sempre se destacou como atleta no meio de seus amigos.

Entre outras coisas, dizem, era um ótimo tenista.

Quando estava cursando o doutorado em engenharia industrial descobriu
as pistas de corrida.

Primeiro sobre duas rodas.

Na louca década de 20.

Se tornou campeão nacional das 500cc.

Com apenas 22 anos de idade.

Nessa época já estava envolvido em algumas disputas de automóveis também.

Na década seguinte se dedicou a quebrar recordes de velocidade.

Usando inclusive seus conhecimentos para construir seus próprios bólidos.

É sempre importante estudar.

Quando dirigiu pela Bugatti, na lendária Mille Miglia, logo despertou o interesse
de Enzo Ferrari.

O fundador tinha bons olhos para escolher seus cordeiros.

Assim Piero pilotou por um tempo pela Scuderia Italiana.

Taruffi continuava a dividir seu tempo entre carros e motos.

E ainda achava brechas para competir em campeonatos de esqui.

De verdade.

Falo de Olimpíadas.

O Commendatore não suportava essa divisão.

A dedicação deveria ser exclusiva.

Sempre.

Por isso o piloto acabou se mudando para a Maserati.

Nesse período ele obteve vários resultados expressivos em provas conhecidas.

24 horas de Spa-Francorchamps, Coppa Ascoli, Coppa Acerbo...

Após a Segunda Guerra Mundial, Taruffi voltou a atividade na Fórmula 2 italiana.

Vieram as pazes.

Graças a suas seguidas vitórias recebeu novamente o convite da Ferrari.

No entanto sua estréia na Fórmula 1 se deu a bordo de uma Alfa-Romeo em 1950.

Já no ano seguinte, aí sim na equipe Maranello, ele teve a oportunidade de participar
praticamente de toda a temporada.

O Silver Fox (apelidado assim devido ao seus cabelos grisalhos) terminou em 6° na
classificação final.

Em 1952 aconteceu sua única vitória na categoria.

Justamente no GP da Suíça.

Que abria o campeonato daquele ano.

Apesar do excelente começo, terminou a temporada na terceira posição.

Ao todo foram 18 participações na categoria máxima do automobilismo.

Fora da Fórmula 1 o piloto romano continuou a faturar muitas vitórias significativas.

Volta da Sicília, Targa Florio e a Mille Miglia, a última no formato de competição.

De 1957.

A fatídica prova onde ocorreu o acidente de Alfonso de Portago.

Clique aqui.

O acontecimento destruiu Taruffi por dentro.

Tanto que prometeu a esposa que nunca mais iria correr novamente.

Ali morreu o piloto.

O homem se foi muito tempo depois, em 1988, com 82 anos.

Não devia ser fácil ver seus companheiros perderem a vida.

Talvez por isso Taruffi sempre esteve a frente de seu tempo quando nem se
falava em segurança.

Ele foi um dos pioneiros no uso de cintos e de capacetes rígidos.

Com essa preocupação conseguiu chegar até a velhice e acompanhou toda a
evolução do automobilismo.

E viu como a coisa se tornou um negócio gigantesco nas mãos de um ex-piloto
que brigou com ele por posições nas pistas da Inglaterra.

Sem o mesmo talento que Taruffi, é preciso dizer.

Mas que no final acabou sendo o grande vencedor desse jogo.

Um tal de Bernie Ecclestone.

Balocco

Bom dia petrolheads!

Um pouco de design pra começar.

Rascunho de Dados

Estamos vivendo tempos maravilhosos na Fórmula 1.

Na pista.

Mais equilíbrio e dezenas de ultrapassagens por corrida.

Nos bastidores a guerra vai se acirrando.

As fabricantes querem que esta seja a última temporada de Bernie Ecclestone
no comando do espetáculo.

Por outro lado, o chefe espera virar a mesa e retomar o poder como nunca.

As liberdades de escolha dentro da Mercedes não estão fazendo bem para Hamilton.

Suas opções de setup, mesmo levando em conta todos os infortúnios, não tem dado
os resultados esperados.

Interessante que após um dos pits de Vettel, o piloto alemão se encontrou com Kimi
Raikkonen.

O finlandês não demorou em ceder a posição ao companheiro.

Espírito de equipe.

E a atitude de quem deseja permanecer mais uma temporada na Scuderia Italiana.

Sergio Marchionne deixou claro o caminho para transformar a Sauber em Alfa Romeo.

Assumir as dívidas.

Falando nisso, o chassi de Felipe Nasr deverá ser substituído em Barcelona.

As McLarens também gostam de comer borracha!

Desgaste muito elevado.

Por fim.

Os dados.

Repare.

A velocidade máxima de Nico Rosberg e como fica claro que o piloto conservou
seu equipamento durante toda a prova.

A turma do baixo clero acelerando tudo no final e fazendo as melhores voltas.

Por isso defendo um ponto para o piloto que for o mais rápido em um GP.

Seria uma boa briga até a última volta!

E como o primeiro e o terceiro setor de Massa não foram bons.

Como a turma aqui é excelente, sei que vocês vão notar outras coisas!

Comentários abertos.

Rascunho Rosso

Sem açúcar.

A temporada 2016 da Fórmula 1 começa no dia 25 de janeiro.

Neste dia a Pirelli estará em Paul Ricard realizando testes com pneus de chuva.

Falando em datas, a Ferrari deverá mostrar seu novo bólido no dia 19 de fevereiro.

Tudo virtual.

Com fotos, vídeos e animações de computador.

Assim como foi no ano passado.

Mário Illien entregou que a unidade de força da Renault terá sua evolução facilmente
notada já na Austrália.

Interessante a observação de Adrian Newey.

O genial projetista esclarece que a principal diferença dos motores Ferrari e Mercedes
de fábrica para suas respectivas clientes é a atualização do software.

O plano de retorno da Alfa Romeo para a Fórmula 1 está em pleno curso.

O próximo passo a tradicional marca italiana deverá ser vinculada à uma escuderia.

Isso poderia acontecer de duas maneiras.

A primeira opção (mais cara) é comprar um equipe.

A segunda seria associar o nome como um patrocinador master.

Haas, Sauber e Toro Rosso seriam alternativas lógicas.

Toro Rosso que sofre por conta do atraso na definição da sua unidade de força.

Atrasou a programação.

James Key apresentará um carro com uma maior distância entre eixos quando
comparado ao bólido de 2015.

Outra.

O simulador que era utilizado pela Red Bull já está em Faenza.

A mudança se deu porque o time principal da família está utilizando um mais
moderno que conecta diretamente com a AVL (empresa austríaca referência
no desenvolvimento de motores) que é parceira antiga da Red Bull.

Tudo isso faz parte das mudanças explicadas aqui recentemente.

clique aqui para lembrar 

Na parte econômica a nota é que a CEPSA (Compañía Española de Petróleo)
irá retirar seu patrocínio da Toro Rosso.

Algo em torno de 15 milhões de euros.

A razão é o Futebol.

A petrolífera quer concentrar seus recursos no Real Madrid.

Com isso, praticamente todo o programa de apoio ao automobilismo (equipes e pilotos)
deverá ser extinto.

Não se sabe ainda como ficará a situação de Carlos Sainz Jr.

Em Faenza se espera que ao menos o patrocínio individual do piloto seja mantido.

Uma última sobre a Toro Rosso.

Max Verstappen estava jantando com o seu pai próximo ao hotel que pegou
fogo recentemente em Dubai.

O susto foi grande!

Valores.

Pra colaborar com o orçamento da Haas, Esteban Gutierrez se apresentou com
12 milhões de euros.

A própria Haas (através de empresas do grupo) vai colocar mais 57 milhões de
euros.

Romain Grosjean?

O piloto francês entrou com o nome.

Sua presença deu credibilidade para atrair mão-de-obra qualificada para o projeto
americano.

Por fim.

Lance Stroll estará nas 24 horas de Daytona pilotando pela Chip Ganassi.

O piloto de desenvolvimento da Williams caminha para se tornar titular da F1 em
2017.

E isto é o principal motivo para eu descartar qualquer especulação sobre o retorno
de Felipe Nasr para o time de Frank, OK?

Pequenas Passagens

Testes

Jose Carlos Pace experimentando o motor Alfa Romeo na Brabham.

Paul Ricard.

O que disse o piloto brasileiro?

"A máquina é doce!"

No entanto todos só tinham olhos para o bólido que a Tyrrell havia levado
para a França.

(com seis rodas...)

Todos, menos um.

Emerson Fittipaldi parece ter ficado interessado mesmo no coração do
carro de seu compatriota.

Alfa Romeo

Protótipo.

Rascunho de Telas

Aquarela.

Sei que o assunto do momento é Fernando Alonso.

Mas desde ontem o Tordo (sempre ele!) vem me chamando atenção para as
movimentações na Red Bull.

Primeiro foi Kenny Handkammer.

O chefe dos mecânicos (junto da equipe desde 2006) deixou o barco.

Se você não sabe, Handkammer era o general que comandava com mão de ferro
os bastidores do time dos energéticos.

E não vai nem estar em Suzuka.

Estranho o desligamento repentino de um homem que trabalhou ativamente nos
quatro títulos de Sebastian Vettel.

O segundo está sendo Riccardo Adami.

O engenheiro da Toro Rosso (estava com Vettel em 2008) está se mudando
para a Ferrari.

Adami que atualmente era responsável pelo simulador usado pelas duas equipes
irmãs.

Mudanças e movimentos nos bastidores.

Interessante.

Perguntaram pra Vettel se estava garantida sua permanência na Red Bull em 2015.

A resposta do piloto.

"Não, claro que não!

Eu poderia cair da escada e me machucar."

Vettel nunca mostra suas cartas.

Fórmula 1 no Japão.

Via Alina.

A ideia de um retorno da Alfa Romeo para a Fórmula 1 passa pelas cabeças que
hoje comandam o mundo FIAT.

Mas o objetivo não é apenas vender motores.

E sim reviver a marca com resultados expressivos na pista.

Cabe a interpretação que é preciso buscar escuderias mais fortes no grid para usar
as unidades de força fornecidas pelos italianos.

Sergio Marcchione foi claro.

"Não podemos nos dar ao luxo de continuar a fornecer para equipes fracas.."

Um cenário bonito para Sauber, Marussia e Haas.

Só que não.

A Economia de Bernie Ecclestone

Não é todo dia que surge no planeta uma figura como Bernie Ecclestone.

Um cara com uma visão capaz de transformar uma categoria do automobilismo
numa máquina que movimenta dinheiro, paixão e até mesmo países inteiros.

Bernie tentou ser piloto durante sua juventude.

Mas seu verdadeiro talento apareceu quando começou a vender carros.

Sempre conseguia uma vantagem no "Toma lá Dá cá".

O empreendedor começou a ser reconhecido na Fórmula 1 quando passou a
gerenciar a carreira de Jochen Rindt ainda na década de 60.

Pouco tempo depois adquiriu a equipe Brabham.

A origem de seu patrimônio já causou muita controvérsia.

A história que Ecclestone teria participação no planejamento do famoso Assalto 
ao Trem Pagador já gerou processos na Inglaterra.

Calúnias.

Tudo por conta do nome de Roy James, o piloto encarregado de dirigir o carro
dos meliantes no cinematográfico roubo de 1963.

Depois de cumprir sua condenação, James, que também era ourives, trabalhou
confeccionando troféus para a categoria máxima do automobilismo.

As pessoas ligam as coisas e criam as lendas.

Na Brabham Bernie tinha a habilidade de sempre equilibrar as contas ao mesmo
tempo em que contratava pilotos promissores.

Economia era a palavra de ordem.

Gordon Murray, projetista ainda no início de carreira, chegou a colocar alguns
elementos de madeira nos primeiros carros da escuderia.

Além dessa criatividade toda, Ecclestone era um mestre em fechar bons acordos.

Martini, Alfa Romeo, BMW...

A estrutura da equipe sempre contava com um piloto principal, e até certo
ponto bem pago, e um companheiro que não ferisse o orçamento.

Assim foram formadas a maioria das duplas da Brabham ao longo dos anos.

À sua maneira Ecclestone conseguiu que Niki Lauda e depois Nelson Piquet
permanecessem por anos defendendo suas cores.

Lauda chegou em 1978 recebendo o mesmo valor que a Ferrari, sua equipe
anterior, havia lhe dado um ano antes.

Salário que foi dobrado por Bernie para que o austríaco permanecesse com
ele mais um ano.

A relação de vencimentos entre Lauda e Piquet em 1979 deixa claro como a
coisa funcionava.

Enquanto Lauda recebia 1 milhão de dólares por temporada, o brasileiro ganhava
20 mil.

Numa comparação, Jame Hunt tirava 750 mil na Wolf.

Valores da época.

Quando se tornou o primeiro piloto, Ecclestone particamente dobrou o salário
de Piquet nas duas temporadas seguintes.

Nelson ainda recebia um extra para participar de outras categorias recomendadas
pela equipe.

A coisa melhorou mesmo depois do primeiro título.

Piquet passou a receber 500 mil dólares anuais.

Nada demais.

Tudo dentro do orçamento.

Pra se ter uma ideia na mesma época Lauda ganhava 4 milhões na McLaren
e Keke Rosberg 40 mil na Williams.

Bernie teve que renegociar seu contrato com Piquet após seu segundo título.

O brasileiro então teve um merecido aumento: 1 milhão de dólares mais uma
bonificação por ponto.

O acordo que só terminaria após 1985.

Ano em que a proposta da Williams se revelou muito mais vantajosa financeiramente.

Frank ofereceu o dobro que Ecclestone estava disposto a pagar.

Assim Piquet trocou Milton Keynes por Grove.

Essa mudança marcou também o início do declínio da equipe que acabou sendo
vendida em 1987 por Bernie.

Com 2 títulos e 22 vitórias e, claro, sem prejuízos financeiros, Ecclestone partiu
para a dedicação exclusiva do negócio Fórmula 1 como um todo.

O resto é história.

Hoje, perto de inaugurar um Grande Prêmio na Rússia e fazer o skyline de Nova
York cenário de corrida, esse empreendedor, que abandonou os estudos durante
a adolescência, não parece conhecer barreiras para realizar seus desejos.

Pode ser chamado de polêmico, porém sem seu talento a Fórmula 1 seria apenas
mais um campeonato de automóveis.

Foi Ecclestone quem a elevou a um patamar nunca antes imaginado e mostrou
que nada resiste a um bom acordo.

Principalmente se for feito por ele.

Alfista

Uma Alfa Romeo num cenário de domingo.

33

Bom dia a todos.

Alfa Romeo.

Ensaio.

Estrada

Bom dia a todos.

Targa Florio.

Perto das pessoas.

Novos tempos

Globalização é isso.

A FIAT entregar para os japoneses da Mazda a responsabilidade pelo projeto
do próximo Alfa Romeo...