Projeto Verão 2 - Sexto Dia

O Verde.

Claro.

Disparado um dos caras que melhor escreve sobre automobilismo no Brasil.

Disparado (de novo).

Sem dúvida (pra reforçar a ideia).

Seu Blog está repleto de artigos obrigatórios ( clique aqui ).

Sempre fugindo da mesmice  e lugar comum que impera por aí.

Não há um post que você termine de ler sem ter aprendido alguma coisa.

Na primeira edição do Projeto Verão ele abriu a festa.

Dessa vez fechamos essa semana espetacular com chave de esmeralda.

Com orgulho, passo a palavra para Leandro Kojima, o Verde.

F1, GP2, World Series by Renault e afins

Por Leandro Kojima

Vem chegando o verão, um calor no coração, a magia colorida, coisas da vida.

É tempo de sol forte e chuvas mais fortes ainda, de shoppings lotados, de pessoas
desesperadas com a possibilidade de não encontrar nada melhor para fazer no Ano
Novo do que assistir ao deprimente Show da Virada, de se entupir com ameixas e
lentilhas, de renovação de esperanças, enfim, de tudo o que importa.

E o Projeto Verão importa e muito.

Pelo segundo ano seguido, fui convidado pelo intrépido capixaba Humberto Corradi
para escrever alguma coisa neste blog, certamente um dos melhores do mundo em se
tratando de veículos automotores.

Pode parecer corporativismo ou puxa-saquismo, mas não é.  

O Blog do Corradi, com suas fotos, seus pitacos e suas informações que não surgem
em nenhum outro lugar da internet, é uma das minhas melhores leituras diárias.

Espero que todos vocês pensem o mesmo.

Então vamos em frente, até porque quem vai para trás é marcha a ré.

Corradi me pediu para dissertar alguma coisa sobre essas categorias que grudam na saia
da Fórmula 1.

Estou falando de GP2, World Series by Renault, essas coisinhas aí.

Como elas estão?

Quais são os seus maiores problemas?

Como estão enfrentando a crise econômica mundial?

Quais são suas contribuições técnicas e esportivas ao automobilismo?

Qual será o seu futuro?

Hoje, no Globo Repórter.

Vamos à divagação.

Comecemos falando um pouco da maior e mais nojenta de todas, a Fórmula 1.

Recentemente, a Federação Internacional do Automóvel anunciou para a categoria um
pacotão de novidades que inclui pontuação dobrada para a última etapa do campeonato,
numeração fixa para carros e pilotos e um teto orçamentário a ser introduzido a partir de
janeiro de 2015.

Esta última novidade me chamou a atenção. Para quem estuda Economia e gosta de xeretar
cifras e balanços, logicamente as questões orçamentárias são as que mais interessam.

Valores? Por enquanto, eles não foram definidos.

O texto da FIA se limitou a dizer que “a ideia de um limite orçamentário global foi adotada” e
que “ele será imposto a partir de janeiro de 2015”. Quer dizer, qualquer coisa pode aparecer
por aí, desde um sufocado teto de 40 milhões de euros até um relaxado “consenso informal”
que não fixa um valor e conta apenas com o bom-senso de todos, algo nos moldes do já
existente (e tacitamente desrespeitado) Acordo de Restrição de Recursos.

O teto é necessário.

Somente em 2013, as onze equipes da atual temporada terão gasto um total de 2,02 bilhões
de dólares, um aumento de cerca de 1,94% em relação ao total dessas mesmas onze no ano
passado.

Algumas delas, como a Marussia e a Red Bull, expandiram seus orçamentos em mais de 15%.
A Mercedes chegou a aumentar suas despesas em até 25% graças, sobretudo, à caríssima
contratação de Lewis Hamilton.

Por outro lado, Force India, Lotus e Sauber reduziram seus investimentos em mais de 10% por
conta das dificuldades de patrocínio. Mesmo assim, as três juntas terão gasto 363 milhões de
dólares só nessa temporada.

363 milhões de dólares apenas para participar e bater palmas para a Red Bull.

É muita grana para um esporte decadente que não traz grandes benefícios concretos
para a humanidade. Em tempos nos quais tudo se tornou politicamente incorreto e as
pessoas estão cada vez menos interessadas em carros e nas competições relacionadas,
despejar tantos dólares na tal da F1 se tornou praticamente um ato de irresponsabilidade.

Não por acaso, apenas irresponsáveis, aventureiros e gente duvidosa andam se aproximando
das equipes. As pessoas normais e sérias já perceberam há muito que a F1 não vale a pena
em termos financeiros.

OK, mas e o que as categorias menores têm a ver com isso?

Tudo a ver.

Uma Fórmula 1 que se perde entre a retórica luta contra o aumento de gastos e uma realidade
cada vez mais perdulária não tem capacidade ou flexibilidade para investir em novos talentos
de forma correta e saudável.

O raciocínio não é tão complicado assim.

A crise econômica mundial, iniciada com a quebradeira do sistema financeiro americano em 2008,
fez despencar as verbas destinadas à publicidade, à pesquisa e ao desenvolvimento tecnológico,
afetando diretamente o automobilismo como um todo.

Com menos dinheiro, a F1 foi obrigada a cortar ainda mais da própria carne.

A partir do fim de 2009, com a intenção de reduzir gastos operacionais, a FIA estabeleceu que
os únicos testes permitidos seriam os coletivos realizados em datas pré-determinadas.

Resultado: em 2010, o número de dias de sessões caiu de 68 para 19.

Em 2013, descontando os GPs, as atividades em linha reta e as sessões de filmagem, os carros
entraram na pista em apenas quinze dias. Na prática, todo o trabalho de desenvolvimento de
bólidos e pilotos está sendo feito apenas em simuladores.

Sendo assim, qualquer tempo de pista é precioso.

E as equipes, que não são bobas nem nada, obviamente vão botar para trabalhar seus pilotos
oficiais, aqueles que ganham razoavelmente bem para disputar corridas ao redor do mundo.

Com isso, as portas acabam sendo fechadas na cara dos jovens talentos das outras categorias,
aqueles que precisariam dos testes para ter seu primeiro contato com um carro de Fórmula 1.

O banimento das sessões extraoficiais não só extinguiu o valioso cargo de piloto de testes, que
foi a porta de entrada de muita gente boa na categoria, como também dificultou bastante a vida
de titulares estreantes, que vão para seu primeiro GP com pouca quilometragem, e ainda limitou drasticamente as oportunidades para aqueles que só desejam alguns quilômetros de testes para
mostrar um pouco de seu talento.

“Ah, mas ainda há aquela semana de testes exclusivos para novatos”, alguém se lembra.

Muito pouco.

Dois ou três dias de testes não ensinam muita coisa, se é que ensinam alguma coisa.

O jovem não aprende a dialogar com engenheiros, não desenvolve o feeling necessário para
entender as reações de um carro, não é exposto a situações diferentes e mal chega a palpitar
alguma coisa sobre os acertos do carro.

Pode parecer absurdo, mas um Esteban Gutiérrez da vida, mesmo tendo feito dois anos de GP2,
estreou com muito menos preparo na Fórmula 1 do que caras como Kimi Räikkönen e Jenson
Button, que compensaram a falta de experiência em categorias de base com programas intensivos
de testes na pré-temporada.

Formar calos, é isso o que a moçada precisa.

Aí deram um jeito de piorar ainda mais as coisas.

Nesse ano, os pilotos titulares tiveram permissão para participar dos testes antes destinados
apenas aos novatos. Isso significa que as equipes puderam escalar os caras experientes para
acertar os carros para as corridas seguintes ao invés de ter de dar oportunidades a moleques
sem pentelho no saco.

Isso resultou em situações ridículas.

Na Marussia, por exemplo, o cipriota Tio Ellinas teve direito a andar apenas na manhã de um
dos dias de testes porque a equipe optou por utilizar Max Chilton à tarde. Ellinas só conseguiu
completar 36 voltas, pouco mais de 210km. Se tomássemos o regulamento ao pé da letra, ele
não teria quilometragem sequer para receber a superlicença, que exige uma experiência mínima
de 300km – lógico que a FIA, nos dias atuais, nem pode exigir tanto.

OK, mas e as categorias de base?

Oras bolas, se a Fórmula 1 não consegue abrir espaço para os novatos, então qual acaba sendo
o propósito de uma GP2 ou de uma World Series by Renault da vida?

Esses certames imediatamente abaixo da F-1 se tornaram verdadeiros elefantes brancos: são
caríssimos, altamente exigentes e pouco oferecem em troca. Nos dias atuais, se você não faz
parte de um programa de desenvolvimento de pilotos, esquece.

Nem um título na GP2 vai te ajudar.

Basta olhar para o coitado do Davide Valsecchi. Campeão da GP2 em 2012, o italiano assinou
com a Lotus para ser terceiro piloto nesse ano. Na prática, o cara foi contratado para participar
de reuniões modorrentas, brincar de videogame, viajar ao redor do mundo e aparecer nas
transmissões com protetor auricular e cara de bunda.

Quando Kimi Räikkönen se afastou da Fórmula 1 para fazer uma cirurgia, todos pensaram que
Valsecchi finalmente teria sua grande oportunidade na carreira. Nada disso. A Lotus preferiu
contratar o decadente Heikki Kovalainen e Davide continuou nos boxes com a mesmíssima cara
de bunda.

E com razão: tanto dinheiro gasto e tanto esforço para se tornar algo tão útil como um vaso de
samambaia.

É bem possível que o atual campeão da categoria, o suíço Fabio Leimer, também não arranje
nada na Fórmula 1. Mesmo com dinheiro no bolso (seu patrocinador já teria desembolsado algo
em torno de absurdos 20 milhões de dólares em sua carreira) e títulos na carreira, Leimer não
encontrou nenhuma porta aberta até aqui e a DTM parece ser o destino mais provável.

Isso significa que ele poderá ser o segundo campeão consecutivo da GP2 a não subir para a F-1.

Há algum problema com a GP2?

Não. A GP2 é ótima.

A categoria é muito melhor organizada do que a Fórmula 2 ou a Fórmula 3000 jamais sonharam
em ser.

Os calendários são sólidos, assim como os contratos de transmissões televisivas. As treze equipes
que participam da categoria são ricas e fortes, sendo que algumas delas poderiam perfeitamente ter integrado a Fórmula 1 de vinte anos atrás.

Há mais vantagens.

O paddock é o mesmo da Fórmula 1 – os chefes de equipe frequentemente interrompem seus
afazeres para assistir às corridas da irmã menor. O Dallara-Renault é um carro moderno e veloz
cujo motor de 620cv chega a ser até mais potente do que as versões iniciais dos motores V6 turbo
que os bólidos de Fórmula 1 utilizarão em 2014.

Aerodinamicamente, as duas categorias são muito próximas. Os pneus Pirelli são exatamente os
mesmos. A grande diferença é o DRS, que não existe na GP2 – uma vantagem, pois os pilotos
acabam aprendendo a ultrapassar na raça. Quer dizer, não há escola melhor que a categoria criada
por Bruno Michel e Flavio Briatore.

O problema da GP2 é apenas um: dinheiro.

Uma temporada na categoria chega a custar indecentes dois milhões de euros, grana que quase
ninguém tem nesses dias de crise financeira interminável. Nem sempre foi assim. Nos primeiros
anos, os custos eram bem menores por causa dos calendários quase que exclusivamente europeus
e das primeiras versões do Dallara-Renault, que eram bem mais baratas.

Ademais, o mundo pré-2008 era outro. No automobilismo, os patrocinadores existiam aos montes
e não se incomodavam em despejar dinheiro amigo sobre pilotos e equipes.
  

E foi por causa do argento que todo mundo começou a virar as costas para a GP2, preferindo
paquerar sua maior rival, a World Series by Renault.

Rival?

A expressão não é completamente precisa. Em termos técnicos e esportivos, a World Series se
encontra em um patamar abaixo da GP2. Acreditar que ambas estão no mesmo nível, ou até que
está seja pior do que aquela, é uma sandice.

Mas há quem creia nisso.

Criada em 2005, a World Series by Renault é uma categoria cuja proposta é a de formar jovens
talentos para a Fórmula 1 sem exigir o mesmo orçamento da GP2. Até aí, tudo bem.

Só que os preços mais baixos sempre vêm acompanhados de qualidade reduzida. O chassi Dallara
utilizado atualmente nada mais é do que uma atualização de um conceito lançado em 2005, quando
o automobilismo de monopostos ainda era bastante diferente, e obviamente não tem muito a ver com
o que está em voga na Fórmula 1 atual.

O motor Zytek rende apenas 530cv, quase 100cv a menos que o Mecachrome da GP2.  

Os pneus Michelin são muito mais duros do que os da Pirelli.

O calendário da categoria não só não passa por todas as pistas europeias da F-1 como
também contempla lugares que não terão muita utilidade prática para o aprendizado da
garotada, como Paul Ricard e Alcañiz.

A única vantagem técnica da World Series sobre a GP2 é o uso do DRS.

Mas cá entre nós, isso lá é vantagem?

Se a World Series by Renault é tão inferior assim, então por que as equipes de Fórmula 1
estão investindo nela?

Por que muitos dos bons pilotos das categorias de base estão preferindo ir para lá?

Por que todo mundo a elogia?

Uma de cada vez.

Tudo começou em 2007, quando uma tal de Red Bull, que tinha uma equipe meia-boca
de Fórmula 1 e injetava uma grana monstruosa nos jovens pilotos dos certames-escola,
decidiu colocar sua maior estrela, um garoto esquisito de nome Sebastian Vettel, na então
esquecida World Series by Renault, ignorando a badalada GP2.

Argumento? Custos, é claro.

A Red Bull é zilionária, mas não sai por aí queimando dinheiro.

Por menos da metade do preço da GP2, Vettel poderia ter um aprendizado razoável num
campeonato que nem era tão inferior assim.

Por obra do destino, a decisão não se provou desastrosa e Vettel se tornou um cara de algum
sucesso na vida. No fim de 2008, a Red Bull surpreendeu a muitos cortando definitivamente seus investimentos na GP2 e os transferindo à World Series by Renault.

O próprio Jaime Alguersuari, campeão da Fórmula 3 britânica naquele ano e piloto da marca
taurina, estava negociando com três equipes da GP2 na época e teve de rever seus planos de
forma abrupta. De lá para cá, quase todos os garotos que bebem energético acabaram passando
pela World Series sem sequer se lembrar da existência da categoria-rival.

O sucesso da Red Bull e de Vettel acabou abrindo um interessante precedente.

Muitos passaram a se iludir com a ideia de que a World Series by Renault poderia ser uma
escola tão boa ou até melhor que a GP2 com a vantagem de custar muito menos.

Com o passar do tempo, outros peixes grandes da Fórmula 1 passaram a olhar para a categoria
de bases espanholas com um pouco mais de carinho: Ferrari, Lotus, McLaren, Caterham, Marussia...

OK, mas e a história dos pilotos?

Veja bem, em tempos de crise, onde muitos não têm grana sequer para comer um cachorro-quente
na Praça da Marmota, quantos pilotos são ricos o suficiente para desembolsar dois milhões de euros
por uma temporada na GP2?

Pouquíssimos.

Quanto pilotos são ricos o suficiente para desembolsar um milhão de euros por uma temporada
na World Series by Renault?

Um pouco mais.

Há também os pilotos que são patrocinados justamente pelas equipes de Fórmula 1 citadas
acima. Esses caras podem até gostar mais da GP2, mas dependem diretamente dos projetos
de seus mecenas. Se a Ferrari quer o Raffaele Marciello na World Series, por que ele bateria
o pé para correr em outro lugar?

É por conta disso que muita gente enche a boca para falar que a World Series by Renault tem
pilotos melhores que a GP2 há algum tempo.

Falso.

Nesse ano, por exemplo, quais dos pilotos da primeira realmente valem a pena uma olhada?

Apenas os três primeiros, Kevin Magnussen, Stoffel Vandoorne e António Félix da Costa.

Numa segunda peneirada, passariam também Marco Sorensen, Mikhail Aleshin, Nigel Melker
e Nico Müller.

O resto pode voltar para casa.

É sério que alguém acha que isso é melhor do que um grid que teve Felipe Nasr, James Calado,
Mitch Evans, Robin Frijns, Tom Dillmann, Alexander Rossi e Adrian Quaife-Hobbs, além de bons experientes como Fabio Leimer, Sam Bird, Stefano Coletti e Marcus Ericsson?

O problema é o seguinte: nós assistimos à GP2 e às cagadas que seus pilotos cometem. Pelo alto
número de erros, naturais em uma categoria de base, tendemos a achar que ela é uma merda que
só tem retardados ao volante enquanto elogiamos a rival.

Mas vem cá, quem é que realmente assiste à World Series by Renault?

Uma meia-dúzia de abnegados.

O fato de não fazer parte da programação dos fins de semana da Fórmula 1 faz com que a
World Series não seja lembrada por muitas pessoas normais. E como quase ninguém realmente
acompanha a categoria, as pessoas preferem idealizá-la a partir da presença de três ou quatro
nomes mais conhecidos.

Se o seu Magnussen e o seu Félix da Costa estão lá, então o campeonato só pode ser muito bom e interessante, ainda que eu não esteja nem aí para ele.

Ou seja, eu vejo as barbaridades dos caras da GP2 e acho a categoria inteira uma desgraça.

Eu ignoro as barbaridades da World Series by Renault e acho a categoria inteira ótima. Dizia já sua
avó que o que os olhos não veem...

Sou um propagandista pago pela organização da GP2? Não, mas não importaria se fosse.

O fato é que ela não é tão ruim assim como todos dizem. Da mesma forma, a World Series by
Renault não é tão boa assim como alguns caras da Fórmula 1 vivem pregando.

Só que, infelizmente, essa rivalidade não tem relevância alguma numa época em que a própria F1
não tem dinheiro e não consegue filtrar seus pilotos mais talentosos.

O automobilismo virou uma briga de cachorros famélicos por alguns pedaços de carniça.

Defender GP2 contra World Series ou vice-versa significa apenas afirmar que prefere o cachorro
com uma orelha só ao outro que não enxerga.

Enquanto isso, o urubu chamado Fórmula E está à espreita...