As asas móveis foram primeiro usadas/vistas num Chaparral 2C de Jim Hall, em 1963. Mas nele, as asas não eram elevadas. ==>> http://www.metaphorsinmotion.com/posts/16-Jim-Hall-s-New-Chaparral-2-C
Asas elevadas e móveis ficaram mais conhecidas com o Chaparral 2E em 1966. Nele, o piloto acionava um pedal onde estaria o pedal da embreagem (que no caso do Chaparral não era necessário por ter cãmbio automático) e, assim, controlava a abertura da asa. ==>> http://www.youtube.com/watch?v=vFVOooG5yeo&feature=player_embedded
Foi aí, na Can-Am, que o pessoal da F1 se inspirou...
No início de 1968, numa prova da Tasman Series, em Teretonga, Nova Zelândia, Colin Chapman convenceu seu mecânico a montar um sistema similar ao de Jim Hall na Lotus 49T de Jim Clark. A asa foi montada com um pedaço de "lâmina de rotor" de helicóptero (que é uma asa rotativa) e usada apenas nos treinos. Abandonaram o sistema para a corrida por não estarem seguros do comportamento dele. O mecânico da Ferrari, Gianni Marelli (Chris Amon estava lá, com sua 246T), ficou de olho na 'trapizonga' da Lotus e fotografou o sistema de todos os ângulos possíveis... serviço de espíão completo!
No GP de Mônaco da F1 (1968), a Lotus apareceu com uma asa dianteira fixa e uma espécie de "asa" traseira: a traseira tinha um formato de cunha. Um começo tímido das asas na F1. Já na etapa seguinte, na Bélgica, a Ferrari apareceu com uma evolução do sistema usado pela Lorus em Teretonga. A Brabham também apareceu com suas asas traseiras, ainda fixas. A partir daí, como sempre acontece na F1, a novidade foi copiada por todo mundo...
Uma variedade de dispositivos (ah! a variedade!!) surgiram ao longo da temporada. Na Alemanha, os Matra V12 vieram com um dispositivo eletrônico para angular as asas, controlados por pedal pelo piloto. Outros sistemas eram mais rudimentares e usavam cabos, ainda controlados pelo acionamento de um pedal pelo piloto. A Cooper desenvolveu um sistema auto-ajustável que dependia da velocidade em que o carro estava.
O sistema da Ferrari era, de longe, o mais engenhoso. Ele acionava a asa traseira automaticamente usando a pressão de óleo do motor (dá para ver na foto do post os pistões hidráulicos e os conduítes de entrada e saída de óleo). Quando o carro estava na 1a, 2a ou 3a marcha, ou quando o piloto freava, a asa era posicionada em ângulo para gerar a 'downforce' necessária. Quando o carro estava em marchas mais altas e o pedal do acelerador "aberto" (pé na tábua!) a asa era aberta diminuindo o arrasto e permitindo velocidades mais altas. Havia ainda uma possibilidade de, manualmente, o piloto assumir o controle do sistema.
No GP da Itália de 1968, o sistema da Ferrari de Amon teve um vazamento de óleo, que caiu nas rodas traseiras e provocou um grave acidente, "roubando" assim uma vitória do neozelandês...
==>> 1968 GP da Itália: http://i92.photobucket.com/albums/l23/Everso_Biggyballies/Historic%20Race%20Images/ItalianGPMonza8Sept1968ChrisAmonFer.jpg http://img63.imageshack.us/img63/5372/1968monza312f1amon6acc.jpg
No GP de México, o último do ano, a Lotus de Graham Hill contou com um sistema de asa móvel em que o piloto pressionava um pedal, próximo ao pedal da embreagem, e o asa era aberta. O acionamento da asa era por meio de cabos. Quando o piloto pressionasse o pedal de embreagem para um curva, por exemplo, o pedal de acionamento da asa era liberado e a asa voltava à sua posição "fechada", geradora de downforce. Essa "volta" da asa era efetuada por tiras de borracha e, segundo o próprio Graham Hill, uma das duas tiras de borracha que operavam o sistema arrebentou logo após a largada do GP...
==>> 1968 GP do Mexico: http://www.youtube.com/watch?v=5J3lIuNG-ts&feature=player_embedded
As asas móveis (e sobretudo elevadas) tiveram vida curta. Após o GP da Espanha de 1969, quando Graham Hill e Jochen Rindt tiveram graves acidentes - quase no mesmo lugar - provocados por falhas da asa traseira, o CSI (órgão que governava a F1 à época) baniu as asas imediatamente. Os carros chegaram a treinar em Mônaco com elas mas não puderam utilizá-las na corrida. A partir do GP da Holanda, o regulamneto restringiu as dimensões das asas traseiras (não mais elevadas) e baniu os dispositivos móveis delas.
==>> 1969 GP da Espanha: * Hill, Amon e Rindt - largada http://i183.photobucket.com/albums/x207/Starcowboy/race%20trib/Spain/1969gpespaa4er7.jpg?t=1241996797 * Hill e Rindt - acidentes http://i727.photobucket.com/albums/ww274/ratfink12/Formula%201/1969grahamhill10ud7.jpg?t=1291959447 http://formulazerobrasil.files.wordpress.com/2012/04/1969-jochen-rindt-lotus-montjuich.jpg http://2.bp.blogspot.com/_EzAQLYu2sT4/TUCnHc0SGAI/AAAAAAAABdw/DhmAiykJcRo/s1600/929f9dk1.jpg http://img87.imageshack.us/img87/9295/1969jochenrindtlotusgradt0.jpg
Para mim, o mais legal de toda essa história foi a diversidade e a experimentação, nesse princípio do uso das asas. Havia carros com asa dianteira fixa e baixa e sem asa traseira... carros com asa dianteira e traseira fixas e baixas... carros com asa dianteira baixa e traseira elevada... carros com asas dianteira e traseira elevadas e carros sem asas!! E havia uma diversidade de dispositivos de acionamento das asas que eram móveis... E o mais legal de tudo: não havia uma zona de ativação do 'DRS' da época, de pouco metros, apenas para aqueles carros que estivessem a menos de 1 segundo do carro que ia à frente, tempo esse detectado numa curva anterior à tal zona...
Há controvérsias, hehehe... Por acaso tens conhecimento da tentativa do engenheiro e piloto suíço Michel May que, para disputar os 1000 km de Nurburgring de 1956 (em parceiria com seu irmão Brian), instalou uma asa (e põe "asa" nisso !) com um rudimentar dispositivo de controle manual em seu Porsche 550 Spíder, obtendo considerável ganho de desempenho no sinuoso traçado alemão. Tempos atrás inclusive, eu cheguei à converter uma miniatura "standard" para esta versão, a qual o Flávio Gomes chegou à postar em seu blog:
Não teria sido esta a primeira vez que alguém pôr um aerofólio num carro de corrida, ao contrário do que todos dizem, sempre citando o Chaparral de Jim Hall, feito 7 anos depois ??? Há mais aqui:
Não podem ser esquecidos os que primeiro tentaram uma inovação...
Já tinha visto essa foto do Smokey Yunick (traduzindo seria 'Fumaça Singular'? hehehe...). Mas como era de 1963, e pela fonte que eu consultei, supus que no mínimo fosse "ao mesmo tempo" que o Chaparral 2C de Jim Hall...
Quanto aos irmãos Michael e Brian May (Brian largou as corridas e se dedicou à guitarra depois? hehehe), confesso que desconhecia sua experiencia aerodinâmica...
No entanto, há uma aparição de "aerofólio" - se é que pode ser chamado assim - anterior aos May... Era mais um freio aerodinâmico que uma asa, mas teve sua contribuição inspiratória em todo o desenvolvimento/surgimento da inovação... certamente. Trata-se da Mercedes-Benz 300SLR com seu... digamos "aerofólio" traseiro - MÓVEL!!! - nas 24 Horas de Le Mans em 1955, aquela mesma do acidente pavoroso, que matou uma porção de gente e causou o abandono da montadora alemã das pistas...
Veja nas fotos: http://www.arteauto.com/images/products/display/Fangio_Mercedes_Le_Mans_photo_autographed_June_2012_142.jpg http://3.bp.blogspot.com/_i_AovfzNXgQ/S8NEJMzdy3I/AAAAAAABI0A/W-6EfGhqp2M/s1600/fangio,+le+mans+1955+airbreak.jpg http://www.totalrace.com.br/blog/blogdoico/files/2012/06/lemans55_4.jpg http://2.bp.blogspot.com/_RWqDdIGYDOI/TMNtXJf3LuI/AAAAAAAAFM8/mTF12aJcKuQ/s1600/mercbenz300SLR-1955%2Bcom%2Bairbrake-lemans.bmp
Não era um aerofólio... não tinha um perfil de asa, era um freio aerodinâmico.
Quanto aos dois casos que você citou, a grande diferença para o Chaparral 2E e toda a história seguinte até a F1, é a posição de instalação do aerofólio. Em ambos os casos, que você citou, trata-se de um aerofólio central montado no chassis, na região entre-eixos. Em funcionamento, a tendência era a de "dobrar" o carro ao meio... Na evolução das asas nos Chaparral, a estrutura de sustentação das asas passou a ser montada direto na suspensão traseira. Assim, o efeito da ação da asa era o de "empurrar" a suspensão (leia-se rodas) em direção ao solo, não a carroceria do carro. No '2C' a asa traseira era montada na parte traseira da carroceria e acabava abaixando a traseira do carro. No '2E', passou-se à montagem na suspensão traseira. Naquele vídeo que eu indiquei (aí em cima) o sujeito que está apresentando comenta isso.
Os aerofólio surgidos em 1968 na F1, seguiam esse princípio de montagem: direto na parte superior da suspensão traseira (os que tinha asas elevadas dianteiras, montavam-nas na suspensão dianteira).
Todos esses, citados aí em cima, em corridas...
Mas, houve uma "aparição" de asas em um carro, em 1928 (já apareceu aqui no F1 Corradi também!). Trata-se do Opel RAK-2...
grande post do Corradi, com foto de algo que fez história na F1, e grande explanacão aula do Breder sobre esse pedaço da história. é a primeira vez que vejo foto detalhista do sistema pioneiro dos carros da Scuderia. usualmente é a asa da Ferrari em Spa-68 assumida como a primeira utilização de aerofólio num GP oficial. eu desconhecia a história dos primeiros desenvolvimentos acontecidos na Tasman Series de 68 e especialmente a deliciosa história de criação e influências entre Lotus e Ferrari.
no GP da foto, Monza-68, o sistema pifou logo no início da corrida no carro de Ickx e asa travou na posição ‘fechada‘, ou seja, o fazia perder velocidade nas retas - isso justo em Monza; o belga diz que a partir de então nunca mais deu atenção ao sistema e pedia para deixarema asa em uma posição fixa, pois não iria se preocupar em acionar o dispositivo nas corridas. o acidente do Amon deve ser um em que este conta que teve muita sorte, talvez o mais perigoso da carreira dele, pois o carro saltou os guardrails e catapultou em direção ås árvores! - eu sei que foi em Monza mas não sabia certo qual ano, então deve ter sido nesse GP de 68.
como disse o Breder, uma coisa legal dos sistemas nessa época é que os pilotos podiam utilizar quando achassem melhor, conforme a oportunidade e não tendo que seguir alguma regra, como essa babaquice do sistema DRS de hoje em dia. e, como eu disse num comentário outra vez por aqui, eu acreditava que ‘um dia no futuro‘ haveria asas móveis controladas eletrônicamente, com eficiência å toda prova se tornando mais um legítimo recurso de pilotagem pra ser usado de modo intuitivo, como acelerador e freios - ingênuo otimismo de minha parte...
ah, e os freios aerodinâmicos das Mercs em Le Mans eram ótimos na eficiência e na confiabilidade, segundo Stirling Moss, que dividia o carro n.18 com Fangio na fatídica edição de 55 das 24 Horas.
8 comentários:
So curious!! Imagino como devia ser o acionamento desse mecanismo... logo o Breder aparece com alguma info a respeito.
A pedido... hehehe...
As asas móveis foram primeiro usadas/vistas num Chaparral 2C de Jim Hall, em 1963. Mas nele, as asas não eram elevadas.
==>> http://www.metaphorsinmotion.com/posts/16-Jim-Hall-s-New-Chaparral-2-C
Asas elevadas e móveis ficaram mais conhecidas com o Chaparral 2E em 1966.
Nele, o piloto acionava um pedal onde estaria o pedal da embreagem (que no caso do Chaparral não era necessário por ter cãmbio automático) e, assim, controlava a abertura da asa.
==>> http://www.youtube.com/watch?v=vFVOooG5yeo&feature=player_embedded
Foi aí, na Can-Am, que o pessoal da F1 se inspirou...
No início de 1968, numa prova da Tasman Series, em Teretonga, Nova Zelândia, Colin Chapman convenceu seu mecânico a montar um sistema similar ao de Jim Hall na Lotus 49T de Jim Clark.
A asa foi montada com um pedaço de "lâmina de rotor" de helicóptero (que é uma asa rotativa) e usada apenas nos treinos. Abandonaram o sistema para a corrida por não estarem seguros do comportamento dele.
O mecânico da Ferrari, Gianni Marelli (Chris Amon estava lá, com sua 246T), ficou de olho na 'trapizonga' da Lotus e fotografou o sistema de todos os ângulos possíveis... serviço de espíão completo!
No GP de Mônaco da F1 (1968), a Lotus apareceu com uma asa dianteira fixa e uma espécie de "asa" traseira: a traseira tinha um formato de cunha. Um começo tímido das asas na F1.
Já na etapa seguinte, na Bélgica, a Ferrari apareceu com uma evolução do sistema usado pela Lorus em Teretonga. A Brabham também apareceu com suas asas traseiras, ainda fixas.
A partir daí, como sempre acontece na F1, a novidade foi copiada por todo mundo...
Uma variedade de dispositivos (ah! a variedade!!) surgiram ao longo da temporada.
Na Alemanha, os Matra V12 vieram com um dispositivo eletrônico para angular as asas, controlados por pedal pelo piloto.
Outros sistemas eram mais rudimentares e usavam cabos, ainda controlados pelo acionamento de um pedal pelo piloto.
A Cooper desenvolveu um sistema auto-ajustável que dependia da velocidade em que o carro estava.
O sistema da Ferrari era, de longe, o mais engenhoso.
Ele acionava a asa traseira automaticamente usando a pressão de óleo do motor (dá para ver na foto do post os pistões hidráulicos e os conduítes de entrada e saída de óleo).
Quando o carro estava na 1a, 2a ou 3a marcha, ou quando o piloto freava, a asa era posicionada em ângulo para gerar a 'downforce' necessária.
Quando o carro estava em marchas mais altas e o pedal do acelerador "aberto" (pé na tábua!) a asa era aberta diminuindo o arrasto e permitindo velocidades mais altas.
Havia ainda uma possibilidade de, manualmente, o piloto assumir o controle do sistema.
--- FIM PARTE 1 ---
um abraço,
Renato Breder
--- PARTE 2 ---
No GP da Itália de 1968, o sistema da Ferrari de Amon teve um vazamento de óleo, que caiu nas rodas traseiras e provocou um grave acidente, "roubando" assim uma vitória do neozelandês...
==>> 1968 GP da Itália:
http://i92.photobucket.com/albums/l23/Everso_Biggyballies/Historic%20Race%20Images/ItalianGPMonza8Sept1968ChrisAmonFer.jpg
http://img63.imageshack.us/img63/5372/1968monza312f1amon6acc.jpg
No GP de México, o último do ano, a Lotus de Graham Hill contou com um sistema de asa móvel em que o piloto pressionava um pedal, próximo ao pedal da embreagem, e o asa era aberta.
O acionamento da asa era por meio de cabos. Quando o piloto pressionasse o pedal de embreagem para um curva, por exemplo, o pedal de acionamento da asa era liberado e a asa voltava à sua posição "fechada", geradora de downforce.
Essa "volta" da asa era efetuada por tiras de borracha e, segundo o próprio Graham Hill, uma das duas tiras de borracha que operavam o sistema arrebentou logo após a largada do GP...
==>> 1968 GP do Mexico:
http://www.youtube.com/watch?v=5J3lIuNG-ts&feature=player_embedded
==>> Lotus:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/51/Lotus_49b_rear_view.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/78/Lotus_49B_2008_Goodwood.jpg
As asas móveis (e sobretudo elevadas) tiveram vida curta. Após o GP da Espanha de 1969, quando Graham Hill e Jochen Rindt tiveram graves acidentes - quase no mesmo lugar - provocados por falhas da asa traseira, o CSI (órgão que governava a F1 à época) baniu as asas imediatamente.
Os carros chegaram a treinar em Mônaco com elas mas não puderam utilizá-las na corrida. A partir do GP da Holanda, o regulamneto restringiu as dimensões das asas traseiras (não mais elevadas) e baniu os dispositivos móveis delas.
==>> 1969 GP da Espanha:
* Hill, Amon e Rindt - largada
http://i183.photobucket.com/albums/x207/Starcowboy/race%20trib/Spain/1969gpespaa4er7.jpg?t=1241996797
* Hill e Rindt - acidentes
http://i727.photobucket.com/albums/ww274/ratfink12/Formula%201/1969grahamhill10ud7.jpg?t=1291959447
http://formulazerobrasil.files.wordpress.com/2012/04/1969-jochen-rindt-lotus-montjuich.jpg
http://2.bp.blogspot.com/_EzAQLYu2sT4/TUCnHc0SGAI/AAAAAAAABdw/DhmAiykJcRo/s1600/929f9dk1.jpg
http://img87.imageshack.us/img87/9295/1969jochenrindtlotusgradt0.jpg
==>> Fonte: http://www.talkingaboutf1.com/2011/04/looking-back-original-drag-reduction.html
Para mim, o mais legal de toda essa história foi a diversidade e a experimentação, nesse princípio do uso das asas.
Havia carros com asa dianteira fixa e baixa e sem asa traseira... carros com asa dianteira e traseira fixas e baixas... carros com asa dianteira baixa e traseira elevada... carros com asas dianteira e traseira elevadas e carros sem asas!!
E havia uma diversidade de dispositivos de acionamento das asas que eram móveis...
E o mais legal de tudo: não havia uma zona de ativação do 'DRS' da época, de pouco metros, apenas para aqueles carros que estivessem a menos de 1 segundo do carro que ia à frente, tempo esse detectado numa curva anterior à tal zona...
Como era mais legal!!!
outro abraço,
Renato Breder
Prezado Breder,
Há controvérsias, hehehe...
Por acaso tens conhecimento da tentativa do engenheiro e piloto suíço Michel May que, para disputar os 1000 km de Nurburgring de 1956 (em parceiria com seu irmão Brian), instalou uma asa (e põe "asa" nisso !) com um rudimentar dispositivo de controle manual em seu Porsche 550 Spíder, obtendo considerável ganho de desempenho no sinuoso traçado alemão. Tempos atrás inclusive, eu cheguei à converter uma miniatura "standard" para esta versão, a qual o Flávio Gomes chegou à postar em seu blog:
http://flaviogomes.warmup.com.br/2010/08/miniesquisitice/
Não teria sido esta a primeira vez que alguém pôr um aerofólio num carro de corrida, ao contrário do que todos dizem, sempre citando o Chaparral de Jim Hall, feito 7 anos depois ???
Há mais aqui:
1) Na terceira foto do post:
http://forums.somethingawful.com/showthread.php?threadid=3460391&pagenumber=2
2) http://type550.com/racing/drivers/on-a-wing-and-a-prayer/
3) O resultado daquela prova (não muito bom para os irmãos May, que abandonaram com problemas mecânicos):
http://www.teamdan.com/archive/wsc/1956/56nurb.html
Um abraço,
Danilo Candido.
Boa, Danilo!
Não podem ser esquecidos os que primeiro tentaram uma inovação...
Já tinha visto essa foto do Smokey Yunick (traduzindo seria 'Fumaça Singular'? hehehe...). Mas como era de 1963, e pela fonte que eu consultei, supus que no mínimo fosse "ao mesmo tempo" que o Chaparral 2C de Jim Hall...
Quanto aos irmãos Michael e Brian May (Brian largou as corridas e se dedicou à guitarra depois? hehehe), confesso que desconhecia sua experiencia aerodinâmica...
No entanto, há uma aparição de "aerofólio" - se é que pode ser chamado assim - anterior aos May... Era mais um freio aerodinâmico que uma asa, mas teve sua contribuição inspiratória em todo o desenvolvimento/surgimento da inovação... certamente.
Trata-se da Mercedes-Benz 300SLR com seu... digamos "aerofólio" traseiro - MÓVEL!!! - nas 24 Horas de Le Mans em 1955, aquela mesma do acidente pavoroso, que matou uma porção de gente e causou o abandono da montadora alemã das pistas...
Veja nas fotos:
http://www.arteauto.com/images/products/display/Fangio_Mercedes_Le_Mans_photo_autographed_June_2012_142.jpg
http://3.bp.blogspot.com/_i_AovfzNXgQ/S8NEJMzdy3I/AAAAAAABI0A/W-6EfGhqp2M/s1600/fangio,+le+mans+1955+airbreak.jpg
http://www.totalrace.com.br/blog/blogdoico/files/2012/06/lemans55_4.jpg
http://2.bp.blogspot.com/_RWqDdIGYDOI/TMNtXJf3LuI/AAAAAAAAFM8/mTF12aJcKuQ/s1600/mercbenz300SLR-1955%2Bcom%2Bairbrake-lemans.bmp
Não era um aerofólio... não tinha um perfil de asa, era um freio aerodinâmico.
Quanto aos dois casos que você citou, a grande diferença para o Chaparral 2E e toda a história seguinte até a F1, é a posição de instalação do aerofólio.
Em ambos os casos, que você citou, trata-se de um aerofólio central montado no chassis, na região entre-eixos. Em funcionamento, a tendência era a de "dobrar" o carro ao meio...
Na evolução das asas nos Chaparral, a estrutura de sustentação das asas passou a ser montada direto na suspensão traseira. Assim, o efeito da ação da asa era o de "empurrar" a suspensão (leia-se rodas) em direção ao solo, não a carroceria do carro.
No '2C' a asa traseira era montada na parte traseira da carroceria e acabava abaixando a traseira do carro. No '2E', passou-se à montagem na suspensão traseira.
Naquele vídeo que eu indiquei (aí em cima) o sujeito que está apresentando comenta isso.
Os aerofólio surgidos em 1968 na F1, seguiam esse princípio de montagem: direto na parte superior da suspensão traseira (os que tinha asas elevadas dianteiras, montavam-nas na suspensão dianteira).
Todos esses, citados aí em cima, em corridas...
Mas, houve uma "aparição" de asas em um carro, em 1928 (já apareceu aqui no F1 Corradi também!).
Trata-se do Opel RAK-2...
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fc/Opel_Rak_2_rocket_car,_in_crowd_(Montagu,_Cars_and_Motor-Cycles,_1928).jpg/776px-Opel_Rak_2_rocket_car,_in_crowd_(Montagu,_Cars_and_Motor-Cycles,_1928).jpg
http://autoutro.ru/photos/2012/01/17/opel/raket.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/03/Opel_Rak_2_rocket_car,_at_Avus_(Montagu,_Cars_and_Motor-Cycles,_1928).jpg
Mas, não me parece que era um carro bom para fazer curvas....
outro abraço,
Renato Breder
Breder, Danilo, MUITO OBRIGADO pela aula de história! Fiquei aqui só devorando todas as infos...
Abraço!
grande post do Corradi, com foto de algo que fez história na F1, e grande explanacão aula do Breder sobre esse pedaço da história.
é a primeira vez que vejo foto detalhista do sistema pioneiro dos carros da Scuderia.
usualmente é a asa da Ferrari em Spa-68 assumida como a primeira utilização de aerofólio num GP oficial.
eu desconhecia a história dos primeiros desenvolvimentos acontecidos na Tasman Series de 68 e especialmente a deliciosa história de criação e influências entre Lotus e Ferrari.
no GP da foto, Monza-68, o sistema pifou logo no início da corrida no carro de Ickx e asa travou na posição ‘fechada‘, ou seja, o fazia perder velocidade nas retas - isso justo em Monza; o belga diz que a partir de então nunca mais deu atenção ao sistema e pedia para deixarema asa em uma posição fixa, pois não iria se preocupar em acionar o dispositivo nas corridas.
o acidente do Amon deve ser um em que este conta que teve muita sorte, talvez o mais perigoso da carreira dele, pois o carro saltou os guardrails e catapultou em direção ås árvores! - eu sei que foi em Monza mas não sabia certo qual ano, então deve ter sido nesse GP de 68.
como disse o Breder, uma coisa legal dos sistemas nessa época é que os pilotos podiam utilizar quando achassem melhor, conforme a oportunidade e não tendo que seguir alguma regra, como essa babaquice do sistema DRS de hoje em dia.
e, como eu disse num comentário outra vez por aqui, eu acreditava que ‘um dia no futuro‘ haveria asas móveis controladas eletrônicamente, com eficiência å toda prova se tornando mais um legítimo recurso de pilotagem pra ser usado de modo intuitivo, como acelerador e freios - ingênuo otimismo de minha parte...
ah, e os freios aerodinâmicos das Mercs em Le Mans eram ótimos na eficiência e na confiabilidade, segundo Stirling Moss, que dividia o carro n.18 com Fangio na fatídica edição de 55 das 24 Horas.
valeu a todos
abs
Fernando
Como sempre,
é bom mais comentários, de mais pessoas... a gente sempre aprende...
Valeu Danilo, Fernando e Rodrigo (foi você que deu o 'segundo' pontapé na discussão)...
abraço,
Renato Breder
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