quinta-feira, 14 de fevereiro de 2013

Experimento


































Uma imagem rara.

A Lotus testando em Silverstone com Carlos Reutemann.

Podemos ver também Mario Andretti de olho no carro.

1979? Meio da temporada?

Quem quiser pode ajudar...

17 comentários:

Anônimo disse...

Lotus 80.
Tentativa exacerbada de Chapman de otimizar a vencedora 79.
Fracasso total, depois foi uma sucessão de remendos e arremedos na tentativa de arrumar a casa. . .
Zé Maria

Anônimo disse...

Podíamos também dizer:
"Bonitinha (na verdade, maravilhosa!), mas ordinária!"
Zé Maria

harerton disse...

Deve ser 79, pois a Brabham BT48 Alfa está lá atrás (carro n. 6, portanto, possível de ser o Piquet).

Tohmé disse...

Humberto, posso mandar a foto pro Reutemann?

Humberto Corradi disse...

Tohmé

Claro!

Paulo Alexandre Teixeira disse...

Emgraçado... nunca pensei que o Lole tivesse experimentado o 80, que tinha dito que era perigoso só de olhá-lo. Mas afinal, rodou com ele.

Belo carro - um dos mais belos, a par do Arrows A2 - mas foi pouco eficaz: só andou em três corridas e teve um terceiro lugar em Jarama, às mãos de Mário Andretti.

Anônimo disse...

Vamos lá, Sr. Corradi (hehehe)...
(em duas partes porque ficou grande)

O carro da foto é a Lotus 80, criação de Colin Chapman e seus engenheiros Geoff Aldridge e Martin Ogilvie.

Segundo uma fonte, esta foto aqui seria dos primeiros testes com o novo modelo da Lotus - o 80 - para a temporada de 1979.
Teste em Dijon-Prenois, em fefereiro de 1979:
==>> http://ruerd.home.xs4all.nl/F1/owht36/36-18-02-f1db1602.jpg

No entanto, segundo já li, a idéia inicial era a de um carro sem asa alguma, mais ou menos como aparece nestas fotos aqui:
==>> http://i22.photobucket.com/albums/b340/rplemma/Lotus%20Gaps/Lotus80-19793.jpg
==>> http://carloscastella.files.wordpress.com/2012/09/1979-andretti-fmr-ap.jpg

A segunda foto me parece em Dijon, talvez em testes... É perceptível nela que até no bico do carro há as famosas saias ('nose skirts').

O propósito de Chapman e sua turma era ampliar o efeito solo do modelo 79, que deu o título a Mario Andretti no ano anterior.
Criaram um carro que, integralmente, seria um sistema Venturi. Com isso as asas seriam desnecessárias.

Aqui eu preciso ser um pouco "científico"... me desculpe, é necessário e vou tentar ser menos pedante...
Quem estudou em física sabe que, a energia de um fluido em movimento tem, basicamente, 3 componentes relacionadas a: velocidade, pressão e altitude.
A conservação de energia (um princípio da física) diz que a soma das 3 parcelas deve ser constante. Como estamos falando de um carro a parcela de altitude é irrelevante, o carro todo está na mesma altitude...
Assim pressão e velocidade são complementares, ou seja, quando uma é grande a outra é pequena...

** fim parte 1 **


um abraço,
Renato Breder

Anônimo disse...

** parte 2 **

Voltando à Lotus 80.
O carro todo por cima e por baixo foi pensado para ter um perfil tal que o carro fosse sugado de encontro ao chão.
As saias (inclusive no bico) e a baixa altura do fundo do carro criariam um espaço bem pequeno e confinado para o ar passar.
Com o carro em movimento e com essa restrição de espaço, o ar teria que aumentar muito sua velocidade para passar por ali, Assim, a pressão ali cairia muito. e o carro seria sugado para o chão... na verdade, a pressão do ar externo é que empurrava o carro, uma downforce.

As asas no carro têm essa função: criar downforce. Só que elas penalizam a velocidade do carro pela criação das indesejadas forças de arrasto, uma força de atrito (drag forces) do ar com a superfície delas e em sentido contrário ao movimento...
Ao retirar as asas do carro e trabalhar (otimizando) todo o perfil inferior e superior do carro, Chapman conseguiu manter a criação de downforce e eliminou as forças de arrasto.
Mas, a altura do carro deveria ser mantida o mais constante possível e as saias funcionando corretamente - confinando o ar embaixo do carro - o tempo todo.
No papel uma maravilha... tanto é que o carro foi apelidado de "Wondercar"... bom, pelo menos eu li isso em algum lugar...

Acontece que o carro mostrou-se quase inguiável... em superfícies onduladas, ao dar mesmo pequenos saltos, todo o sistema do carro falhava imediatamente, todo o efeito aerodinâmico desaparecia...
Se o carro tivesse asas, mesmo saltando nas ondulações do circuito, algum efeito aerodinâmico ainda restaria... e o "desastre" seria bem menor...

Imagine como seria em Mônaco, um dos 3 GPs que o carro participou em 1979, com toda aquela ondulação...
Não houve alternativa.. asas no carro. Nos GPs em que apareceu em 1979, a Lotus 80 estava sempre alada..
Curioso é que na estréia do carro no Mundial, Mario Andretti conseguiu um ótimo 3o lugar em Jarama. Depois disso, só em Mônaco e em Dijon-Prenois o carro disputou as corridas dos GPs.
Em Zolder, Mario Andretti até andou com o carro, mas apenas nos treinos.

Aqui em Mônaco:
==>> http://i22.photobucket.com/albums/b340/rplemma/Lotus%20Gaps/Lotus80-19792.jpg
Aqui (quase 100% de certeza!) em Dijon-Prenois:
==>> http://carloscastella.files.wordpress.com/2012/09/1979-lotus-80-2.jpg

O carro, como pensado, fracassou... mas se todas as pistas fossem planas e sem ondulações, qual teria sido o resultado?

Quanto à foto do post, pode ser do início da temporada mesmo.
Depois de detectar a falha aerodinâmica nas ondulações, partiram para uma abordagem menos radical. No bico do carro há, de cada lado dele, uma espécie de conexão para se acoplarem asas dianteiras...
Além disso, não há adesivagem [ainda] no carro e Carlos Reutemann está testando a Lotus 80... sabe-se que ele não teve (nem quis ter) tanto contato assim com esse modelo...


Apesar do fracasso, Chapman continuou colocando os neurônios para trabalhar.
E se ele conseguisse manter a altura do carro em relação ao solo com um conjunto de suspensões uktra-rígidas?
E se, para não "despedaçar" o piloto com os solavancos e trancos, o cockpit tivesse uma movimentação mais suave (ou menos brusca, na verdade), com suspensões mais 'normais'?
Como unir as duas condições?

Facil!!
Um chassis duplo!!
Pronto nascia a Lotus 88... mas aí já é outra história...



outro abraço,
Renato Breder

Anônimo disse...

Renato Breder, parabéns, ótima explanação. Vc parece ter bastante conhecimento técnico no assunto, mas também tem muita didática.
Conseguiu traduzir a ciência complicada da dinâmica dos fluidos em palavras mais fáceis de se entender.

Ituano Voador disse...

Ótima lembrança, a do Breder! Aquela temporada teve várias esquisitices aerodinâmicas. Além da Lotus 80, o Arrows A2 e o Fittipaldi F6 tinham a intenção de serem carros-asa integrais, sem necessidade de aerofólios traseiros; mas nenhum deles funcionou. A criatividade dos projetistas, contudo, funcionava sem limites.
Abs

zamborlini disse...

pra variar, o breder foi brilhante.
vale lembrar q no caso da lotus, o mais é menos. os outros só aperfeiçoaram as boas formas da 79 (williams, ligier) e fizeram verdadeiros foguetes enquanto chapman, com sua insaciedade por novidades, se perdeu no seu próprio conceito.

Anônimo disse...

Ao Breder, Ituano Voador e Zamborlini:
Imaginem o que poderia ter sido a 80 com as suspensões ativas dos "carros de outro planeta" a k a FW 14. . .
Se bem que as ondulações da maioria dos circuitos talvez anulassem parte da vantagem. . .
Quanto ao F6, havia também um erro crasso no projeto, o próprio Emerson dizia que o carro torcia mais que uma banana nas entradas das curvas. . .
Zé Maria

Eugenio disse...

Excelente conteúdo, do post e dos comentários, ótimo nível.Sou entusiasta da F1 e engenheiro nas horas vagas, e a explicação do Breder está clara e didática. Qualquer garoto entre 6 e 120 anos que tenha interesse em entender o porque desses carros ter esse formato, tem ali uma ótima fonte. Isso faz desse blog um dos melhores da internet no assunto, parabéns a todos.

Humberto Corradi disse...

Amigos

Pensei ser no meio da temporada pois no início do ano Silverstone fica congelada.

Como tem um cara na foto de manga curta...

Valeu

Anônimo disse...

Corradi, alguns detalhes que talvez corroborem com a tese de ser no início da temporada:
A configuração do carro, ainda em sua forma original;
Ainda sem a pintura dos patrocinadores, apenas no verde básico;
Os pneus não são slick e portanto estava ao menos úmido;
Reutemann simplesmente odiou o carro, andou uma vez só para nunca mais. . .
Quanto ao cara de camiseta, vai ver era calorento. . .rsrsrs
Abraço do Zé Maria

fernando disse...

grande Breder
essa foi a melhor explanação que já li sobre o uso do efeito-solo nos carros de corrida, especialmente por mencionar princípios da Física de modo claro em poucas linhas. Excelente, faz pensar no porquê do insucesso desse projeto e como a F1 enfrentou a questão da altura constante do carro em relação ao solo.

é impressionante a capacidade inovativa de Colin Chapman: no Lotus 76, tentou novas soluções (ainda sem sucesso) que duas decadas mais tarde foram adotadas por todos, embreagem no volante, frenagem com pé esquerdo e asa biplana traseira.
no carro deste post procurou um objetivo que só foi alcançado 10 anos depois com uma técnica/tecnologia completamente diferente da do Lotus 80: o sucesso aniquilador das Williams FW14B com seu sistema de suspensão ativa que 'lia' a superfície da pista em tempo real e permitia então a correção instantânea da altura do carro.
as FW14B de Mansell e Patrese percorrendo a reta ondulada de Interlagos foi o mais espetacular carro de corrida que eu tive a chance de ver lá no Templo.
era incrível, parecia que os carros flutuavam a milimetros do asfalto - quando ultrapassavam um retardatário, era gritante a diferença entre as dinâmicas das suspensões dos carros tradicionais e das Williams.
abs

harerton disse...

Interessante que, na perseguição por manter a altura do carro constante em relação ao solo, a Lotus começou, no início dos anos 80, a desenvolver a suspensão ativa.

Se não me engano, o Moreno participou dos testes.

A estréia da suspensão ativa se deu em Jacarépagua', mas não em 1987 e sim em 1983, somente no carro de Nigel Mansell, que estava equipado com o Ford DFY. O carro do De Angelis usou suspensão convencional e motor Renault Turbo.