quinta-feira, 19 de julho de 2012

Up to date





















Bom dia a todos.

McLaren

Se tudo correr bem, Lewis Hamilton deverá renovar por mais 3 anos com sua equipe.

Poder...

E só aumenta a guerra silenciosa entre Bernie Ecclestone e Jean Todt.

...Total

O resultado dessa briga pode definir o destino da Mercedes na categoria.

Futuro

Além de querer buscar o título na GP2, Luiz Razia sonha com um teste na Red Bull.

O brasileiro corre pela Arden, escuderia capitaneada por Christian Horner.

Na foto: Monza. 1971. Lotus e Emerson Fittipaldi.

7 comentários:

Carlos Gil disse...

O exótico Lotus 56B com Emerson Fittipaldi ao volante.
Nos tempos em que o Autosport (português) ainda tinha um fórum civilizado, participei numa troca de artigos sobre este carro, e transcrevo o meu (o original pode ser acedido no link que está no fim):

O Lotus 56B foi a versão para F1, do carro que Colin Chapman e Maurice Phillippe haviam concebido para as 500 Milhas de indianápolis de 1968.
Este carro tinha várias particularidades que o destinguiam de todos os outros F1 da época.
O seu desenho era o de uma cunha sobre rodas.
Em vez do tradicional motor de explosão, tinha uma turbina a gás Pratt & Whitney STN 6/76. Esta turbina era mais pequena e leve que os motores tradicionais.
Em vez da habitual caixa de velocidades e embraiagem, tinha um conversor de binário (segundo outros documento seria uma caixa de transferência "chain transfer case" no original; se alguém souber algo sobre este ponto avance com a informação) que transmitia o movimento ás 4 rodas.
A sua potência era de cerca de 600hp, bem superior aos 425hp dos motores tradicionais utilizados na época.
No ano de 1971 a Lotus inscreveu o carro com Emerson Fittipaldi em duas provas extra campeonato, o International Trophy em Silverstone onde desistiu por quebra da suspenção, e a Race of Champions em Brands Hatch onde brilhou enquanto houve chuva nas qualificações, mas como a corrida foi em tempo seco acabou no meio do pelotão.
Nesse mesmo ano a Lotus increve o carro em três GP's.
No GP da Holanda em Zandvoort, realizado com chuva, Dave Walker consegue uma recuperação brilhante e chega a dar a ideia de puder vencer, até que se despista e põe Colin Chapman em fúria.
No GP de Inglaterra em Silverstone, Reine Wisell acaba a corrida a 11 voltas do vencedor.
No GP de Itália em Monza, Emerson Fittipaldi termina a corrida em 8º, e sem impressionar.
Com estes resultados e com a concorrência do vitorioso 72, o 56 terminou então a sua carreira competitiva.
Colin Chapman ainda projectou construír uma versão mais pequena e leva do 56B, mas esse foi um projecto que nunca se concretizou.
O legado mais importante do 56 foi o seu desenho, que serviu de ponto de partida para o extraordinário Lotus 72.
Contribuído por CG , Terça, 27 de Novembro de 2007 às 11:52

Ler mais: http://autosport.sapo.pt/lotus-56b=f46061#ixzz214PfQQoT

Por Dentro dos Boxes disse...

Corradi, bom dia...

um Lotus exuberante, bem ao estilo Chapman...

abs...

TW disse...

Corradi,

não consigo mesmo ver Lewis fora do time de Woking. Apesar disso, ele terá que aceitar um salário menos extravagante.

Essa briga aí é antiga. E a Mercedes não deve ficar na F1 nem mais três anos.

Quanto ao Razia, acho que se tudo der certo (dinheiro do Eike patrocinando o baiano ano que vem), pode sobrar para algum dos pilotos atuais da Toro Rosso.

abs

politicamente_incorreto disse...

Carlos a diferença sutil de idiomas entre nós leva as vezes a conclusões erradas. Acho que o conversor binário que você se refere é o conversor de torque que vem a ser o método de transmissão de força do motor para a caixa de câmbio dos modelos hidramáticos em substituição ao conjunto tradicional de embreagem e seus discos.

Funciona assim: o motor - ou turbina - faz girar o eixo que em sua ponta é acoplado a um equipamento de desenho toroidal aonde um rotor acoplado a esse eixo e mergulhado em óleo hidraulico que por efeito hidrodinamico transmite o giro a um rotor secundário que é acoplado a um eixo de saída. Não existe contato físico entre eles, isso permite vairações infinitas de acortdo com a resistencia do segundo rotor, daí o nome de conversor de torque. É claro que existem acessórios como valvulas de pressão e um desenho especial na caraça interna do conversor que direciona o fluxo de óleo adequadamente, alguns são estáticos ou variáveis.
Descrevendo parece um monstro, mas na realidade é um dos equipamentos mecanicos mais simples e fucionais que existe. Um verdadeiro ovo de colombo. é imensamente usado na industria graças a ausencia total de contato fisico entre propulsor e propelido. evitando trancos, quebras e contra rotações.
Acho que você se refere a esse equipamento, s enão for não tem problema. fica a dica.... abraço a todos.

Rubem Rodriguez GOnzalez

Carlos Gil disse...

Você está certo Rubem, e de facto o que descreve é o sistema que se designa por conversor de "binário" (em Portugal) ou "torque" (no Brasil), e que é muito utilizado nas caixas de velocidades (ou cambio) automáticas.
No caso do Lotus, quando eu escrevi este texto (2007) não conhecia o termo "chain transfer case", mas trata-se da (vou usar as designações de Portugal) caixa de transferência, de onde é transmitido o binário/torque para os eixos dianteiro e/ou traseiro, e que pode ser modelos com carrectos (gear) ou corrente (chain).
Resumindo, o eixo de saída da turbina estava ligado a um conversor de binário/torque, de onde saía um eixo para a caixa de tranferência, e daí saía um eixo de transmissão para a dianteira e outro para traseira.
Utilizar turbinas a gás em carros, é de facto uma ideia que (pelo menos) no papel parece ter tudo para dar certo. Teria sido interessante acompanhar a sua evolução na competição automóvel, mas as federações e os lobbys das marcas rápidamente procederam á sua ilegalização.
Saudações.
CG

Anônimo disse...

Rubem, buenas. . .atrasadaço e com grandes chances de não ser lido mas. . .
Misturando alhos com bugalhos e pegando o gancho do acoplamento não ser mecanico mas apenas hidráulico, cito aqui mais uma curiosidade:

O motor turbo-hélice mais consagrado da história da aviação, o venerável Pratt & Whitney PT 6 também não possui acoplamento mecânico entre as turbinas de força e de torque, eu costumo definir como acoplamento "viscoso", visto que ocorre apenas a passagem do ar soprado pela primeira através da segunda, tanto que se o maluco quiser ele pode "trancar" a hélice que o motor continua girando. . .

É isso, bom domingo e até. . .

Zé Maria

politicamente_incorreto disse...

Zé Maria, sou especialista em turbinas também. já trabalhei com várias - todas estacionarias, principalmente as solar saturn, centaurus as nuovo pignone e as hispano suiza - realmente quando a turbina não se destina a propulsão por expansão e velocidade dos gases e é destinada a um eixo de força após a camara de combustão são intalados dois rotores, um que retroaciona o eixo do comperessor chamado de HP - high power - e o segundo rotor que aciona um eixo de força que recebe a denominação de LP - low power - e realmente não existe contato físico entre elas, apenas uma variação de rotação e força entre ambas.

No meu caso específico as turbinas na sua totalidade eram para geração de energia ou compressão de gás para exportação para o continente. Todas elas eram alimentadas por GN , gás natural da formação que é desidratado e filtrado antes de ser injetado nas camaras de combustão.

Um abraço Zé Maria, e obrigado por se dar ao trabalho de lêr as bobagens que escrevo por aqui.

Rubem Rodriguez Gonzalez