Tempo de Contratos

De Quatro

 

O acordo entre Andrea Kimi Antonelli e a Mercedes é de quatro temporadas.

Ou seja, vai até 2028.

Sendo que a primeira temporada (2025) é a mais importante. 

No próximo ano o jovem prodígio italiano será avaliado na Fórmula 1.

Tendo boa performance, ativará automaticamente a opção que confirmará as três temporadas seguintes (2026/27/28).

Banca

 

A instituição financeira italiana UniCredit será a nova patrocinadora da Ferrari na Fórmula 1.

A UniCredit ocupará o lugar deixado pelo Banco Santader na Scuderia Italiana.

Acordo de três temporadas com investimento total de 720 milhões de reais.

Avisamos

 

Andrea Kimi Antonelli será o companheiro de George Russell na Mercedes a partir de 2025.

Mas quem acompanha nosso trabalho já sabia há muito tempo...

Pequenas Passagens

O piloto Ukyo Katayama não teve uma performance lendária em
sua passagem pela Fórmula 1.

Ao todo foram sete temporadas na categoria máxima do automobilismo.

Estreou em 1992 com uma Larrousse que era empurrada por um
motor Lamborghini V12.

Passou quatro temporadas na Tyrrell que tinha seu poder gerado
por uma unidade Yamaha V10.

E fechou sua participação em 1997 pilotando pela Minardi.

Seguindo o mesmo caminho de Satoru Nakajima e Aguri Suzuki,
Katayama também foi um grande pay driver em sua época.

Através de sua marca Mild Seven, a gigante Japan Tobacco 
(empresa que por muito tempo só ouviu conselhos de Briatore)
apoiou quase toda a aventura de Katayama.

Aventura que foi sofrida em seus últimos anos na F1 já que o piloto
de Tóquio precisou lutar contra um câncer.

Coisa que manteve em segredo para que ninguém tivesse pena
de sua dificuldade nas pistas.

Estamos no final de semana do GP da França.

1993.

Os jornalistas pedem para que alguns pilotos contem situações
engraçadas e brincadeiras dentro das equipes.

Risos garantidos.

Katayma, com seu inglês limitado, entendeu que deveria contar uma
piada.

E começou.

"Havia uma Cobra e um Elefante.

E eles se cruzaram no único caminho da selva."

Os outros pilotos arregalaram os olhos pois sabiam onde isso iria
terminar...

Katayama continuou.

"Os dois animais pararam.

Pois nenhum deles parecia querer dar passagem para o outro.

Assim o Elefante disse para a Cobra:

- Você sabe quem eu sou?

A Serpente respondeu:

- Sim, eu sei.

Você possui grandes orelhas, uma tromba e grandes dentes.

Você é um Elefante!

Aí a Cobra perguntou:

- E você sabe quem eu sou?

O Elefante retrucou:

- Claro!

Você tem uma pele estranha e escamosa.

Não tem cabelos e nem orelhas.

Você é o Niki Lauda!"

Mônaco

Preciosas imagens!

Pequenas Passagens

 

Imagem de Greg Moore. 

Piloto sensação nos Estados Unidos  na segunda metade dos anos 90.

Seu talento era tão impressionante que até mesmo seu pai duvidava se ele estava tendo algum tipo de vantagem com o equipamento.

O menino canadense era bom mesmo.

Tinha habilidade em dirigir com seu Kart com pneus de pista seca no piso molhado.

Imitando seu ídolo Ayrton Senna.

Precoce, ele foi entrando no automobilismo e criando marcas.

Foi o mais jovem pole position da Indy Lights, superando Paul Tracy.

Em 1995 ele dominou o campeonato vencendo dez das doze corridas.

E ainda quebrou os recordes de vitórias consecutivas e o maior número de vitórias em uma temporada da Indy Lights, ambos também detidos por Paul Tracy até aquele momento.

No ano seguinte ele subiu para a categoria principal americana.

Conseguiu três pódios e sua performance o fez se destacar como segundo melhor estreante daquela temporada atrás de Alex Zanardi.

Sendo empurrado pelo motor Mercedes (destacado pela seta na foto), Moore começou a ser especulado no ano seguinte pela Fórmula 1.

A McLaren, também movida pela Mercedes, havia vencido a primeira prova de 1997 com David Coulthard.

Depois houve um hiato de 11 corridas até o GP de Monza, quando Coulthard voltou a cruzar a linha de chegada em primeiro e a McLaren venceu outra vez.

Nesse período sem vitórias aconteceu uma forte pressão para que Mika Hakkinen fosse substituído pelo canadense Greg Moore.

Ron Dennis, grande chefe da McLaren, resistiu a pressão e bancou Hakkinen.

O acidente do finlandês na Austrália em 1995, quando por pouco não perdeu a vida, criou uma ligação entre Mika e Ron.

Hakkinen já estava na Fórmula 1 por seis temporadas. 

Aquele ano de 1997 era o quinto ano dele com a McLaren.

Em Jerez, última etapa daquele ano, após Villeneuve e Schumacher se embolarem, Mika conheceu a vitória na categoria máxima do automobilismo.

As duas temporadas seguintes seriam dominadas por ele.

Dois títulos.

Adrian Newey desenhou em 1998 uma McLaren que fazia o vento se ajoelhar perante ela.

Já em 1999 ele não precisou lutar com Michael Schumacher e sim com Eddie Irvine. 

Fácil.

Greg Moore?

Foi um sussurro.

Ron Dennis ainda estava traumatizado por Michael Andretti.

E ele havia visto o que Mika fizera com Senna em Estoril.

Tudo gritava contra, mas Ron Dennis, depois de Ayrton, sabia que tinha um outro campeão em casa.

F1 em Le Mans

 

Na imagem acima o Porsche guiado por Helmut Marko que venceu as 24 Horas de Le Mans de 1971.

Outros notáveis. com história na Fórmula 1. também alcançaram a glória e La Sarthe.

Uma lista (longe de ser completa):

Fernando Alonso

Bruce McLaren

Jacky Ickx

Graham Hill (que possui a tríplice coroa: Le Mans, Mônaco e Indianápolis)

Jose Froilan Gonzalez

Mike Hawthorn

Carroll Shelby

Phil Hill

Jochen Rindt

Dan Gurney

Pedro Rodriguez (um dos Hermanos)

Kamui Kobayashi

Michele Alboreto

Nico Hulkenberg

Rude

Primeira foto com a cara do sábado.

E já riram dele porque queria dirigir descalço...

Clique aqui para entender .

Artes

 

Pequenas Passagens

Sentado.

Heikki Kovalainen começou a despertar real interesse em sua carreira após
eu título na antiga World Series by Nissan em 2004.

Categoria que seria renomeada World Series by Renault algum tempo depois.

Kovalainen venceu adversários como Tiago Monteiro, Enrique Bernoldi, Narain
Karthikeyan, Karun Chandhok e Rodrigo Sperafico.

O salto para a GP2 foi natural.

Em 2005 ele foi muito bem no degrau anterior para Fórmula 1.

 (apesar de ser seu ano de estreia, assim como o de Nelsinho Piquet)

O vice-campeonato não foi pouca coisa.

(o título ficou com Nico Rosberg)

Com essas credenciais, o jovem piloto finlandês desembarcou na categoria
máxima do automobilismo.

Em 2006 ele assumiu o posto de piloto de testes número 1 da Renault.

Quando se podia testar.

Assim ele acumulou mais 28.000 km experimentando para o time francês.

Com a ida de Fernando Alonso para a McLaren em 2007, Flavio Briatore
lhe concedeu a titularidade.

Entretanto as divergências dentro da escuderia de Ron Dennis levariam Ferdi
de volta para os braços de seu mentor no ano seguinte.

Com o acordo feito por Briatore com o Piquet, Kovalainen precisou procurar
um novo cockpit para 2008.

A Toyota queria Heikki.

Só que a McLaren precisava preencher o vazio ao lado de Lewis Hamilton.

Assim a tradicional casa de Woking levou a melhor sobre os japoneses.

Última etapa do ano.

Interlagos, Brasil.

Muitos especialistas creditaram a sorte o título obtido na curva final.

E houve uma enxurrada de críticas para a estratégia adotada pela McLaren.

Entretanto foi justamente uma ordem da equipe que permitiu que Hamilton se
sagrasse campeão.

No meio da prova, Kovalainen foi instruído a diminuir o ritmo para que dessa
forma segurasse os adversários.

O objetivo era que Lewis abrisse o máximo de vantagem.

Só que naquele momento, atrás do finlandês, estava Timo Glock.

O alemão que arriscaria tudo um tempo depois ao não colocar os pneus de
chuva, ao contrário de todos os outros pilotos.

O tempo perdido por Glock atrás de Kovalainen foi crucial para que Hamilton
pudesse ultrapassá-lo pouco antes da linha de chegada.

Ou nas palavras do finlandês.

"Me falaram para apoiar Lewis o quanto eu pudesse para o título.

E o fato dele ter passado Timo no final mostra que eu tive um papel nisso!"

Na imagem abaixo.

2007.

(um ano antes dos acontecimentos)

Ainda na Renault, Kovalainen observa Hamilton em Interlagos...

Salários 2022

Quanto é o salário de cada piloto da Fórmula 1 em 2022?

Antes umas observações:

Os franceses Pierre Gasly e Esteban Ocon tiveram seus vencimentos aumentados em relação à 2021.

Lembrando que ambos são vencedores de corridas.

Apesar do valor, o dinheiro recebido por Sergio Perez vem de seu patrocinador.

Olhando Daniel Ricciardo e Lando Norris você pode compreender a impaciência da McLaren.

Valtteri Bottas é valorizado no grid.

Possuir títulos mundiais faz toda a diferença.

Por fim, a lista (em Euro).

Lewis Hamilton (Mercedes) = € 45 milhões

Max Verstappen (Red Bull) = € 32 milhões

Fernando Alonso (Alpine) = € 17 milhões

Sebastian Vettel (Aston Martin) = € 17 milhões

Daniel Ricciardo (McLaren) = € 15 milhões

Charles Leclerc Ferrari ) = 14 milhões de euros

Valtteri Bottas (Alfa Romeo) = 10,5 milhões de euros

Sergio Perez (Red Bull) = 10 milhões de euros

Carlos Sainz (Ferrari) = 9,5 milhões de euros

Lando Norris (McLaren) = 8,5 milhões de euros

George Russel (Mercedes) = 8 milhões de euros

Esteban Ocon (Alpine) = 8 milhões de euros

Pierre Gasly (Alpha Tauri) = 6 milhões de euros

Kevin Magnussen (Haas) = ​​4,5 milhões de euros

Lance Stroll (Aston Martin) = € 4 milhões

Alexander Albon (Williams) = € 2 milhões

Nicholas Latifi (Williams) = € 1,5 milhões

Yuki Tsunoda (Alpha Tauri) = € 1 milhão

Mick Schumacher (Haas) = ​​€ 1 milhão

Guanyu Zhou (Alfa Romeo) = € 0,85 milhão

Algum injustiçado ou sobrevalorizado?

Extras

Imagens de outros tempos da Fórmula 1.

Época em que havia espaço para certas ousadias.

Experimentos.

Quando as corridas extras faziam parte da tradição.

A categoria máxima do automobilismo visitava lugares que não eram inscritas
como parte do campeonato oficial.

Uma oportunidade de ver os melhores pilotos do planeta disputando posições
em outras praças.

Pequenos circuitos.

Pistas de rua.

Veja o exemplo de Roskilde na Dinamarca.

A primeira foto que ilustra esse post.

Curtinha.

Pouco menos de 1.500 metros.

Curvas inclinadas.

Sem retas!

Recebeu a Fórmula 1 em duas oportunidades no início dos anos 60.

Stirling Moss (que classificava a pista como pitoresca) e Jack Brabham
venceram ali.

Lendas.

O tempo de volta era de 40 segundos.

Na segunda imagem podemos ver John Surtees em Solitudering.

Circuito localizado nos arredores de Stuttgart.

Que cansou de ver rugir os poderosos motores da F1.

Chris Amon, Jim Clark, Dan Gurney e todas as estrelas da época iam
com tudo tentar marcar seus nomes por lá.

E por último destacamos o Grand Prix de Bruxelles.

Que obrigava os bólidos a passear pelas ruas da capital belga.

Disputada em três baterias com tempos agregados.

(repare que no informativo aparece Lucien - tio de Jules Bianchi)

Essas aventuras duraram até 1983.

Quando a última edição da Race of Champions foi realizada em Brands 
Hatch no formato ainda de evento extra-campeonato.

Vencida por Keke Rosberg e sua Williams.

Interessante como o passado mostra que a Fórmula 1 é o produto que, além
de muito valioso, pode ser trabalhado de diversas formas.

Correr nestas pistas citadas e em outras como Pau, Aspern, Syracuse, Posillipo,
Karlskoga e Vallelunga deveria ser uma festa.

(cada uma valeria um post)

Eventos mais leves, sem a tensão da obrigação de vencer a qualquer preço.

Poderia acontecer novamente?

Talvez.

Veja a curiosidade que a viagem de Fernando Alonso para Indianápolis
despertou.

O inusitado causa isso.

Ainda mais se criar a oportunidade para que pessoas que não possuem acesso
possam ver de perto seus heróis em ação.

Que tal uma etapa extra com uma premiação especial para os pilotos?

Seria interessante, não?

Grid invertido de acordo com a classificação do mundial?

Carros com motores iguais?

Quem sabe valendo uma taça que imprimisse o nome dos vencedores ao longo
dos anos...

São somente algumas ideias.

E tenho certeza, você deve ter outras.

Questor Grand Prix

Raras imagens.

Ontario Speedway.

1971.

Destaque para a participação de Emerson Fittipaldi no Questor Grand Prix.

A corrida extra-campeonato que colocou frente a frente duas culturas.

Americanos contra os europeus.

O clima era de rivalidade mesmo.

Do lado ianque, AJ Foyt colocou lenha na fogueira.

Chegou a declarar com ousadia que "venceria os hippies."

E os hippies vieram.

Junto com Fittipaldi, desembarcaram na pista americana: Jackie Stewart, Jo Siffert,
Denny Hulme, Jacky Ickx, Chis Amon, Ronnie Peterson e Graham Hill.

Ferrari, Lotus, Tyrrell, McLaren, Matra e Brabham.

Contra eles os americanos contavam com a Lola e seu motor Chevrolet.

A pista, inaugurada um ano antes, pertencia a Questor Corporation.

A dona da Spalding, aquela das bolas de basquete.

Um circuito oval, claro, mas que contava com diversas possibilidades de variações
no seu traçado principal.

O planejamento da prova tentou equilibrar as coisas utilizando duas curvas do oval
com o restante cheio de variantes.

A organização foi um show.

As equipes, o público e os jornalistas foram recebidos em ótimas instalações.

Restaurantes, lojas, sala de imprensa e arquibancadas.

Tudo impecável.

Até nas garagens havia ar condicionado.

Estamos falando de 1971.

Um tapa de luva nos precários circuitos europeus.

A corrida foi dividida em duas baterias de 32 voltas.

Ao final, Mario Andretti foi o grande vencedor.

E levou para casa o prêmio de 278 mil dólares.

Nada mau.

Um piloto "americano" guiando uma Ferrari...

Assim ficou a impressão que os dois mundos acabaram vencedores.

Um belo final para uma grande festa, não?

Pressão

Fiquei um pouco incomodado com a quantidade de toques entre os carros no Red Bull Ring na etapa de 2022 da Fórmula 1.

Muitas vezes a narração tende a corromper as imagens.

Quando um piloto preferido pode ser acusado, geralmente a turma do estúdio diz que foi um acidente de corrida.

Quando é um piloto já carregado de opiniões atravessadas, o comentário tendencioso aflora e aponta para palavras como: 

"Ele foi muito otimista naquela curva" ou "o carro de dentro sempre escorrega um pouco".

Despautérios.

E estamos vacinados.

O que me causou agastamento foi um certo padrão de comportamento.

Acho que o contatos não são gratuitos ou muito menos fortuitos!

Nada de acaso aqui.

Sim.

Digo que pode haver motivação.

Vamos puxar alguns históricos.

Dentro da própria equipe.

Para marcar território.

E ser o número um.

Ilustrando.

Ayrton Senna e Alain Prost na McLaren.

Sebastian Vettel e Mark Webber na Red Bull

Sebastian Vettel e Charles Leclerc na Ferrari.

Lewis Hamilton e Nico Rosberg na Mercedes.

Max Verstappen e Daniel Ricciardo na Red Bull.

Sergio Perez e Esteban Ocon na Force India.

Casos clássicos de brigas caseiras.

Mais recente vimos Yuki Tsunoda e Pierre Gasly na Alpha Tauri se estranhando.

Sempre há algo aí.

Alguém se espantaria de ver um enrosco de Charles Leclerc e Carlos Sainz Jr.?

Ou de Mick Schumacher (em ascensão e piloto Ferrari) e Kevin Magnussen?

Vamos passar para a disputa de título.

Aqui a coisa esquenta.

Ayrton Senna (McLaren) e Alain Prost (Ferrari).

A clássica Sebastian Vettel e Lewis Hamilton em Baku.

E Lewis Hamilton e Max Verstappen em Silverstone 2021.

A primeira decidiu um campeonato.

As outras duas revelam a ira de um piloto sem armas para lutar contra um adversário em clara vantagem material.

Antes do último modelo, preciso fazer um pausa aqui.

Apesar do exemplo com Ricciardo acima, Max Verstappen é um caso a parte.

Um piloto que sempre usou o contato em suas ultrapassagens e disputas.

Muitas vezes acobertado por ser uma marca da categoria máxima do automobilismo.

Fica separado por não se encaixar nas motivações comuns aqui descritas.

Verstappen é assim.

Voltemos.

O terceiro tipo envolve pilotos de equipes distintas.

Nada de disputa por títulos.

Mas envolve sobrevivência.

Daniil Kvyat e Sebastian Vettel.

Exagero.

Clássico.

O piloto russo já estava sendo pressionado na Red Bull.

No meio da temporada foi rebaixado para a Toro Rosso e trocado por Max Verstappen.

No final de semana do verão europeu de 2022, o Red Bull Ring viu Alexander Albon, Pierre Gasly e George Russell cometerem estultícias.

O que acontece?

Albon pode estar com seu lugar ameaçado na Williams e conduzindo de forma a prejudicar outros?

Pode ser.

Pierre Gasly está desconfortável e isso é claro.

O francês (26 anos) está no time infantil da Red Bull.

Ao final de seu contrato (2023) estará com mais de 120 corridas pela escuderia Toro Rosso / Alpha Tauri.

Um recorde.

Os outros ou evoluíram ou saíram.

Ricciardo, Vettel, Sainz Jr., Verstappen...

Preterido na promoção por um piloto de fora da academia, Sergio Perez.

E ainda enxergando uma concorrência feroz por cockpits de outras equipes que poderiam se encaixar em seus planos de vida.

Correr ao lado de uma criança como Tsunoda, incomoda.

E o temor de não saber o futuro, mais ainda.

Lembro de Valtteri Bottas reclamando como foi prejudicial para ele dentro da Mercedes trabalhar sempre com apenas um ano de contrato e com insegurança sobre o que viria a seguir.

George Russell depois de um começo impressionante na Mercedes, está vendo o verdadeiro Lewis Hamilton surgir.

Lewis é o primeiro piloto e a equipe pertence a ele.

Ele é o campeão e já começou a mostrar isso para seu companheiro.

Russell pode ter começado a sentir o peso.

Acompanharemos atentos.

É isso.

A pista reflete o que muitas vezes está acontecendo com o piloto nos bastidores.

A pressão é incomensurável na Fórmula 1.

E poucos conseguem lidar e suportar tal carga.

A verdadeira virtude está em manter a classe sob tal pressão.

De onde surgem diamantes.

Entretanto ao serem compelidos, os pilotos deixam escapar nos circuitos essa pressão.

Marcando muros e fazendo outros experimentarem caixas de britas.

Sinais.

Modelo

Há coisas que nos passam despercebidas.

Mas se aplicarmos um olhar atento notaremos que há um certo padrão.

Falo da formação de uma dupla de pilotos.

Das escolhas das equipes.

E, interessante, podemos dividir em dois grupos.

O das equipes de fábrica e o das clientes.

Vamos lançar um olhar sobre a primeira classe

Esta formada por Ferrari, Red Bull, Alpine e Mercedes.

A linha é formada geralmente por um primeiro piloto.

Principal e estrela.

Estão aí Charles Leclerc, Lewis Hamilton, Fernando Alonso e Max Verstappen.

Apoiados, teoricamente, por um segundo piloto seguro, acumulador de pontos.

Ou um sucessor futuro.

Citando, Sergio Perez, Esteban Ocon, Carlos Sainz Jr. e George Russell.

Repare que Perez é o único que se apresenta como pagante.

O mexicano traz sempre algo em torno de 100 milhões de reais para suas escuderias.

Mas, o dinheiro, não é um quesito obrigatório para contratação nos times principais.

Tanto que a primeira opção da Red Bull, Valtteri Bottas, não traria tal recurso.

Entretanto, Toto Wolff acelerou o processo de contratação para que seu antigo funcionário não se juntasse às fileiras inimigas.

Destaco que apesar da ideia, nem sempre o segundo piloto aceita tal posição.

Enquanto Sainz Jr. luta contra o destino, Russell e Ocon (ambos no talento) marcam território. 

Inclusive a Alpine me parece repetir a história da Ferrari num passado recente.

Com Esteban Ocon num acordo longo (Leclerc) e seu piloto campeão, Alonso, desconhecendo seu destino (Sebastian Vettel).

Por último temos um Sergio Perez bem consciente da sua posição dentro da Red Bull.

Bem adaptado, está feliz por ter um carro que pode vencer corridas. 

Ele não vai ameaçar Verstappen.

Voltemos nossa atenção agora para a segunda classe.

As equipes que são clientes.

Aqui estão Williams, McLaren, Aston Martin, Alfa Romeo, Haas e Alpha Tauri.

Peguemos primeiramente a regra.

A linha tende a ser formada por um piloto pagante e um mais experiente ou principal.

Aston Martin: Lance Stroll (pagante) e Sebastian Vettel (experiente e principal);

Williams: Nicholas Latifi (pagante) e Alexander Albon (mais experiente);

Alfa Romeo: Guanyu Zhou (pagante) e Vatteri Bottas (experiente) e

Haas: Mick Schumacher (pagante) e Kevin Magnussen (experiente).

Notemos que a Haas por muitas temporadas perseguiu essa receita, principalmente tentando atrair Robert Kubica e a petrolífera PKN Orlen (100 milhões de reais/ano) e depois selando o acordo com Nikita Mazepin.

A primeira exceção dentro das clientes é a Alpha Tauri.

Por ser uma equipe satélite da Red Bull, o Time de Faenza respira de acordo com os comandos da casa principal de Milton Keynes.

E desta forma seus pilotos são definidos.

Mesmo assim temos algo semelhante.

Alpha Tauri: Yuki Tsunoda (fruto da parceria Honda) e Pierre Gasly (vencedor de GP).

Manter Gasly traz uma certa estabilidade e por isso há o desejo da Red Bull que ele continue na família.

Ativada sua opção para 2023, o piloto francês também recebeu aumento salarial.

Um incentivo para que permaneça.

A segunda ressalva é a McLaren.

Pois apesar da formação contar com um piloto mais jovem, Lando Norris e um vencedor de GP e mais experiente, Daniel Ricciardo, a química está longe da receita básica.

Norris não é pagante e claramente é o primeiro piloto da escuderia de Woking.

Enquanto que seu companheiro australiano não consegue contabilizar boas performances.

Mas a história mostra a McLaren tentando realizar o padrão.

Repare.

Como time de fábrica da Honda.

Fernando Alonso como principal (2015 - 2018) com Magnussen, primeiramente, e depois Stoffel Vandoorne como escudeiros.

Podemos lembrar também de Button e Perez, Hamilton e Kovaleinen ou Alonso e Hamilton.

A McLaren hoje parece estar num hiato.

Um intervalo iniciado com a saída de Fernando Alonso e se tornando cliente com o rompimento com a Honda.

Surge uma estratégia de acumular pontos com pilotos aspirantes (sem título).

Sainz Jr / Norris e Norris/Ricciardo.

Note que, com o tempo, Lando Norris se tornou a estrela.

Seu longo contrato deixa isso explícito.

O padrão de uma equipe cliente é simples, como mostramos.

Um principal (Lando Norris) e um pagante.

Duvida?

Lembra que destacamos a Haas atrás de Robert Kubica?

A comitiva da McLaren também viajou até Varsóvia, na Polônia, tentando cooptar o piloto de teste da Alfa Romeo e seus Euros.

Assim ninguém se surpreenderia com a vaga de Daniel Ricciardo indo a leilão.

Um pagante do grid (como Latifi, cujo pai é sócio da McLaren)? 

Ou um noviço, bem apoiado, subindo da Fórmula 2?

Padrão.

Quem dá mais?

Flecha Lançada

 

Hoje aconteceu o desligamento de Jüri Vips do programa da Red Bull.

Injúria racial.

O piloto estava na academia dos energéticos desde 2018.

Foi graças a isso que ele conseguiu sua superlicença.

Após completar um teste de 300 km pilotando o Red Bull RB8.

Em Silverstone.

Estava como reserva da Alpha Tauri e da própria Red Bull.

Chegou a andar num treino livre nesta temporada de 2022 em Barcelona.

No lugar de Sergio Perez.

Interessante.

Hoje eu estava fazendo uma pesquisa e o nome de Vips apareceu.

Ia escrever algo no Twitter.

Pausa.

Já voltamos.

Estava olhando o investimento necessário para se chegar e permanecer na Fórmula 1.

Pilotos pagantes.

Lawrence Stroll colocou 380 milhões de reais na carreira de Lance até seu filho assinar um contrato como piloto titular na categoria máxima do automobilismo.

O valor extremo reflete o cuidado na preparação que envolveram testes particulares alugando a equipe Williams.

Uma coisa extremamente cara e complicada de se fazer.

Observei outro pagante.

Sergio Perez.

O piloto mexicano sempre teve ao seu lado a América Móvil.

Empresa controladora da A1,Telcel, Infinitum e Claro.

Uma gigante das telecomunicações.

E a razão de Perez ter tido oportunidade e ainda permanecer na Fórmula 1 até hoje.

Falo isso pois a carreira dele é cinza.

Tem um título na segunda divisão da Fórmula 3 Britânica em 2007.

Quem venceu a primeira classe daquele ano foi Marko Asmer.

E um vice campeonato na antiga GP2 em 2010, sua segunda temporada.

Para você lembrar, a taça ficou com Pastor Maldonado.

Depois veio a Fórmula 1.

Sauber, McLaren, Force India/Racing Point e Red Bull.

Nenhuma equipe menor como Caterham ou Marussia.

Talento?

Ele é piloto de verdade.

Mas a culpa de obter bons contratos vem da mala com cerca de 100 milhões de reais que ele entrega anualmente para quem o contrata.

De volta.

Lembra do Marko Asmer?

O nome dele está umas linhas acima.

Ele chegou a ser segundo piloto de testes da BMW Sauber na Fórmula 1 em 2008.

Sua carreira embolou por não ter dinheiro.

Rodou Superleague e deu passos atrás. 

Como a GP3.

Sem recursos, encerrou o sonho.

Continuou envolvido.

Estoniano, ele cuida da carreira de um compatriota.

Inclusive nasceram na mesma cidade, Tallinn.

Quem?

Jüri Vips!

Vips está na F2, conseguiu a superlicença e teste na Fórmula 1 porque a Red Bull fez acontecer.

Acabou.

Asmer deve estar ciente do que aguarda seu pupilo.

Ele sabe o que é automobilismo sem o apoio financeiro.

A alegria de ter visto Vips substituir Perez numa oportunidade única se transformou somente naquilo que poderia ter sido.

Mas que nunca se realizará.

Pois poucos possuem um mecenas, um pai rico ou uma escuderia que acredita em seu potencial.

Há três coisas na vida que nunca voltam atrás: 

a flecha lançada, 

a palavra pronunciada 

e a oportunidade perdida.

Marko Asmer deve estar explicando isso para Jüri Vips.

Cl

Fechecler

Canadá.

1999.

Jacques Villeneuve no circuito que leva o nome do seu pai.

Com o carro da BAR que parecia ter sido dividido ao meio.

Os Eleitos

Podemos afirmar que houve uma quebra.

Uma ruptura.

A mudança está diante dos olhos.

Não percebeu?

A assinatura de Sergio Perez com a Red Bull para a temporada de 2021 e, após isso, sua renovação até 2024 explicitou que a equipe austríaca confirmou que vivemos novos tempos.

O mexicano não era a primeira opção.

O alvo era Valtteri Bottas.

Sólido e acumulador de pontos.

Mas Toto Wolff não queria fortalecer as linhas inimigas.

A tinta do contrato nem secou e o finlandês já havia assinado com a Alfa Romeo.

George Russell poderia chegar com as coisas, ou Bottas, num lugar seguro.

Helmut Marko tentou atrapalhar.

Disse que, caso a Mercedes demorasse, contrataria Russell.

Uma cortina de fumaça para acelerar o processo de liberação de Bottas.

Toto foi mais sagaz.

Marko ainda queria um experiente ao lado de Max Verstappen.

Perez estava sem equipe.

E havia o dinheiro.

O piloto mexicano traz consigo 100 milhões de reais / ano através de patrocinadores.

Mesmo assim perdeu a cadeira na Aston Martin para Sebastian Vettel.

(para entender o tamanho do piloto alemão)

Aí está a quebra.

Perez nunca foi um piloto da Academia Red Bull.

Assim como a primeira escolha, Bottas, também não é.

Uma bronca.

Explico.

A alteração na linha de montagem bloqueou a promoção de pilotos ligados a marca dos energéticos.

Um programa que demanda muitos recursos.

Hoje a Red Bull possui cerca de uma dezena de pilotos juniores.

Desde o Kart até a F2.

Um investimento de 260 milhões de reais / ano amiguinhos!

É muito dinheiro na preparação de candidatos que não chegarão a lugar algum.

Qual a razão disso?

Não é difícil de entender.

Primeiro de tudo, a Red Bull não precisa de quatro pilotos. 

Contando com a Alpha Tauri.

Ela precisa de um só.

Antes era Sebastian Vettel.

Estava tudo tranquilo.

Até que o sonho de seguir os passos de Michael Schumacher na Ferrari fez Seb dizer adeus.

Detalhe.

Ele tinha 26 anos.

E poderia estar na Red Bull até hoje, com 34 anos.

A saída de Vettel trouxe um grande problema e fez a equipe procurar um substituto.

Mesmo sem idade ou rodagem para tal empreitada, um garoto chamava a atenção.

Max Verstappen foi então colocado no carro.

Incrível. 

Deu certo.

O piloto holandês é um fenômeno.

A Red Bull conseguiu seu piloto número um.

Um campeão mundial. 

E com apenas 24 anos!

Escaldados com o caso Vettel, renovaram com Max até 2028.

Verstappen ao final de seu acordo estará com 31 anos e a Red Bull espera que nesse período já terá encontrado seu substituto.

(um menino que hoje deve estar com 15 anos mais ou menos)

Perceba como seria o mesmo caminho se Vettel tivesse permanecido...

Tendo seu principal piloto, a Red Bull só precisa de um escudeiro ao lado dele.

Não é hora de incentivar jovens famintos.

Pois só há alimento para Verstappen.

Sei que você já entendeu que haverá muitos órfãos.

Percebendo a situação, Pierre Gasly se movimenta.

Helmut Marko não quer perdê-lo.

E o incentiva a permanecer na Alpha Tauri dizendo que não enxerga outra perspectiva para o francês.

Gasly está com os pés no chão e conformado de não poder disputar contra o dinheiro de Perez.

E reconhece os predicados do mexicano:

"Ele (Perez) preenche todos os requisitos de segundo piloto. Está se saindo bem, é rápido, tem APOIO FINANCEIRO, experiência e traz bons feedback para a equipe (...)"

Pierre olha a McLaren (Ricciardo) e a Alfa Romeo (se Zhou não trouxer o dinheiro combinado).

Se for embora da Alpha Tauri, Alexander Albon seria a escolha lógica para ocupar seu espaço.

Abrindo vaga para um noviço da academia Red Bull alcançar a Fórmula 1.

Agora, olhando o cenário como um todo.

A situação da Red Bull / Max Verstappen pode se repetir. 

Na Ferrari com Charles Leclerc (24 anos).

Na Mercedes com George Russell (24 anos)

E na Alpine com Esteban Ocon (25 anos) / Oscar Piastri (21 anos)

Podendo estabilizar o mercado de pilotos por muitas temporadas.

Lewis Hamilton, Sebastian Vettel e Fernando Alonso estão finalizando suas passagens pela categoria máxima do automobilismo.

A hora da nova geração parece ter chegado finalmente.

Os jovens ocuparão os espaços dos antigos campeões.

Nem todos os jovens, claro.

Já que muitos são chamados e poucos são escolhidos.

Cultura

Perto do final dos anos 80, os quatro cavaleiros fizeram um acordo.

Eles eram as estrelas.

Nenhum deles receberia menos de US$ 5 milhões de salário / temporada.

Valores da época.

Uma desordem.

Um problema.

Para Bernie Ecclestone.

O poderoso chefe comercial da Fórmula 1 viu o mercado travar e inflacionar com a ação de Ayrton Senna, Nelson Piquet, Alain Prost e Nigel Mansell.

Medidas precisavam ser tomadas.

"Nunca se deve deixar que aconteça uma desordem para evitar uma guerra (...)"

Quebrar essa fortaleza das estrelas significaria manter o poder e o controle sobre a categoria máxima do automobilismo.

A primeira parte do plano de Bernie foi fazer surgir uma nova estrela.

Assim, de forma surpreendente, Michael Schumacher assumiu o controle do volante da Benetton.

Mais tarde, o mesmo piloto alemão desembarcaria na Ferrari, ouvindo Willi Weber, seu empresário, que havia ouvido Ecclestone...

Senna desapareceria.

E Piquet envelheceria.

Bernie conseguiu bloquear Prost (1996) na Scuderia Italiana com Schumacher e ao mesmo tempo incentivou Ron Dennis e a McLaren a buscar novos talentos ao invés de reviver uma aventura com o campeão francês.

Outra cartada já havia sido dada.

Ecclestone estendeu o tapete para Jacques Villeneuve.

Estrela da Indy, com um sobrenome maravilhoso e novato sem as contaminações das ideias dos antigos quatro cavaleiros.

A lição foi aprendida.

Bernie Ecclestone sabia que um campeão não deveria envelhecer no trono.

E, pior, começar a pensar por si próprio.

Um jovem deveria surgir e quebrar hegemonias.

A busca pelo novo se tornou a palavra de ordem.

Com isso vieram Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button, Sebastian Vettel e Felipe Massa.

O brasileiro, por força do destino, único a não ser campeão.

O processo continuou com Max Verstappen.

Aí, interessante, sem qualquer imposição.

Pois a cultura já estava estabelecida.

Perceba.

Lando Norris, George Russell e Esteban Ocon são frutos dela.

Mais.

Acho graça quando Alonso, Vettel e Hamilton começam a emitir opiniões demais.

Alguém disse que a história se repete pois os homens continuam os mesmos.

Não estava errado.